高铁“蚕食”客源　民航“短途”坐以待毙？

　　3月25日起，因受郑西高铁冲击，郑州西安航线所有航班全部停飞。而郑西高铁的运能仅发挥了1/10左右。郑州西安航线的停飞距离郑西铁路客运专线的开通不到50天。目前，因高铁的开通而被迫停飞的支线航空正日益增多，面对高铁抢客，民航又该如何应对？

　　高铁开通航线停飞

　　郑西高铁于今年2月6日正式开通，全程用时为3小时，一等车票价390元，二等车票价240元，每天准点按时对发7对列车，可谓风雨无阻。而郑西航线飞机票全价500元，仅飞行时间就约1小时10分钟。如果计算往返于机场、候机、登机以及等候行李的时间，时间成本将不在3小时之下，而这还要在航班正常飞行的情况下。

　　对比之下，高铁的优势不言而喻，郑西高铁运营情况良好，平均每天单程运送旅客4000余人。这让曾经尝过好日子的河南航空有限公司（简称河南航空）（前身是鲲鹏航空）备感失落郑西航线曾经是鲲鹏航空的独家垄断经营线路，几乎从不打折。幸福航空有限责任公司（简称幸福航空）加入该航线后，两者也相处太平。但高铁的开通带来的却是航空旅客的大量流失，在上座率由7成转为5成再降至2成后，河南航空和幸福航空相继宣布停运该线路。

　　类似郑州至西安这样的短途航线，也叫支线航空。如今，受高铁挤压而被迫停航的支线航空已不少见。去年11月16日，飞了19年的成渝空中快巴停航，而这仅是成渝列车动车组开通后的一幕场景。今年3月20日，铁道部宣布成渝高铁正式动工，设计最高时速350公里/小时，运营后将把成都和重庆的时空距离缩短到一个小时之内，成渝空中快巴已经不可能复航。

　　无独有偶，早在动车组时速仅为200公里的时候，中国东方航空股份有限公司（简称东航）的沪宁航线就受到冲击而停运，尽管现在已重新开通，但仅是作为方便旅客中转国际航线而存在。

　　此外，上海、重庆、成都、太原、武汉等地周边航线及相互之间的航线，均因动车组的开通而使得航线客座率骤减10%至70%不等。例如，石太高铁开通使得太原飞北京的部分航班取消；合武高铁开通后，往返武汉与南京的航线客座率下滑11%

　　预计不久之后，重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌等城市的支线航线也将面临同样的尴尬。

　　而待京广、京沪、徐兰等高铁全部投入运营后，民航将失去更多客源。2012年四纵四横的高铁网络形成后，高铁客运专线将几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区，国内60%以上的民航市场都会受到冲击，对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。

　　对此，中国国际航空股份有限公司（简称国航）董事长孔栋指出，高铁的网络规划，必将改变中国综合运输体系的现有格局，民航业也必然受到很有生命力的高铁的巨大挑战。而中国南方航空股份有限公司（简称南航）董事长司献民更是早在去年年底就提出与宏观经济形势变幻莫测相比，我国高速铁路的迅猛发展给航空业带来的影响要确切、显著和长久得多，高速铁路的崛起是一个不容忽视的问题。

　　而今面临停运或已经停运的线路，曾经都是航空公司稳定的收入来源。特别是像幸福航空这样仅在局部地区运营的区域性支线航空，由于规模很小，开通的航线也只涉及西安到太原、延安、绵阳、郑州等周边城市。随着高铁的建设，东南1小时经济圈、成渝1小时经济圈将使得只运营短途的航空公司几乎无生存空间。

　　这在国外已经非常常见，中国的高铁与民航之争只是在复制几年前的欧洲和日本。

　　至于高铁与航空业的竞争态势，500公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；500到800公里是重大影响，高铁会拿走30%到40%的客流；800到1200公里会拿走15%到20%客流。

　　必须突破航空瓶颈

　　目前，我国空域与航线网络布局不甚合理，军、民航管制标准不统一，导致珠江三角洲、长江三角洲和京津地区的流量控制日益严重，航班正点率很低，许多航班不得不在地面或空中长时间等待甚至绕飞。

　　在今年两会上，全国人大代表、原民航局总飞行师于振发表示，现在最关键的两个问题制约了民航的发展，一是空中管制制约严重，民航可用的空域资源太少。特别是北京、上海、广州三地的空域问题严重影响航班正常。二是通用航空薄弱，建议在和平时期应该充分利用空域。而在去年和今年的全国两会上，全国政协委员、中国大飞机总设计师吴光辉建议我国开放3000米以下空域，将通用航空开放放在中国航空的出路问题的高度来提。12