日本航空破产重组的痛苦与期待

　　尽管日本政府曾经信誓旦旦地表示不会让日本航空公司(以下简称日航)破产，尽管不少的国际航空公司纷纷向日航抛出绣球，但它最终还是选择了破产重组这一残酷的生存方式。2010年1月19日，日航正式向东京地方法院递交破产保护申请，创造了日本历史上金融业之外的最大破产案。

　　曾经辉煌今日落魄

　　日航是日本最大的航空公司，也是世界500强企业之一，目前为世界第三大航空公司。诞生于1951年的日航本以私有制公司的形式建立；1953年，日航合法地成为政府所有的公司 ；1987年，日本政府将该公司售出，使日航再次成为个人私有的公司，其中日本政府持有34%的股份。

　　从最初只有数架租赁飞机发展成拥有近280架飞机及近5万名员工，日航曾被很多日本人看做日本战后繁荣的象征。不仅如此，如果按销售额计，日航还是亚洲最大的航空公司，包括和其他航空公司的共享代码在内，日航拥有35个国家和地区的航线。因此，日航曾被认为是支撑国民荣誉感的企业。然而，从10年前开始，日航陷入了经营捉襟见肘的窘境，及至最近5年中竟有4年发生严重亏损。

　　为了挽救每况愈下的日航，日本政府在过去10年中曾3次伸出援手。特别是金融危机期间，日本政府倾注在日航身上的拯救力度逐级加大，仅2009年就向其提供了高达2000亿日元的信贷额度。在此基础上，2010年以来，日本央行计划向日航发放的过桥贷款增至2000亿日元。日本政府的目的非常明确通过资金的注入，使日航重新进入赢利的轨道。

　　但是，政府的不断注资并没有阻挡日航日渐撕大的债务窟窿。截至2009年9月，日航总负债为2.32万亿日元，负债率高达91.8%，负债总额创下日本国内公司的最高值。残酷的事实迫使日本政府不得不抽刀断水让日航通过市场机制破产，并将于2010年2月20日从东京证交所摘牌。

　　就在日航宣布寻求破产保护的当天，其股价跌至了历史最低位，收于5日元，相比2003年最高时的366日元，跌幅高达98.6%。而按照日航目前仅1.5亿美元的市值计算，其分量也只能大致等同于一架大型喷气式客机。在这种状态下，占日航股权约60%的个人投资者很可能血本无归。

　　据悉，有将近3000家日本企业与日航有直接业务往来，其中至少有1500家日本小企业会受到牵连。日航申请破产让日本国民背负了高达约440亿日元的损失额，如重组失败，日本国民负债将进一步增加。

　　谁让日航破产

　　从昔日亚洲航空界的翘楚跌入如今朝不保夕的境地，日航历史与现实的强烈反差不能不引起人们对其败因的反思。客观地说，日航走到破产的尴尬窘境，除了自身经营不善外，还同其与日本政府的历史纠葛及市场生态环境有高度的关联。

　　首先，压垮这家日本老牌航空公司的最直接的力量是市场的冲击。近年来，国际油价大幅上涨，日航承受着与全球航空公司一样的成本上升之苦，而由于全球经济尤其是美国经济的衰退，日航更是力不能支。据悉，日航是日本国内最早经营日美航线的航空公司，其超过一半的收入一度来自往返美国的航线，且目前日航拥有日本国际航运市场66%的市场份额。但是，从911到SARS，从甲流到金融危机，一波又一波的市场冲击波接踵而至，直接对日航形成沉重打击，让日航本已脆弱的财务状况更是雪上加霜。

　　其次，日本政府附加在日航身上的公共性负担承受巨大的抽筋剥皮之苦。一方面，日航曾是自民党壮大形象工程的重要工具，为了拉拢地方选票，自民党曾在全国范围内肆意建造地方机场，然后强制性地要求日航开辟新的航线，而这些航线上的乘客却寥寥无几，日航只能赔本经营；另一方面，在自民党长期执政时期，日航也是政府拉动就业的政策工具，因此日航的劳动力成本在行业内是最高的，仅养老金缺口就高达3300亿日元。不仅如此，日航本身还是国土交通省官员退休的好去处，企业官僚化严重，活力渐失，且人事关系极为复杂。

　　再次，日航自身经营战略的偏失导致其与市场需求的脱臼。日航一直以航空路线的大而全和广袤的覆盖力而自豪，却忽略了取舍和优化，不愿意放弃很多无利可图的航线。在911之后，航空市场急剧收缩，规模越大则受到冲击越大，日航自然成为最大的受害者。特别是由于日本政府一直对亏损的日航采取无限制的输血式搭救，使得日航也很少关注内部管理变革以及成本控制等基础性问题，其顺应市场要求的创新动力受到抑制与弱化。

　　最后，日本新干线(高速铁路)成为日航的杀手。由于高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势。同时，日本有新干线的路线不仅飞机票价大幅下降，而且因为机场换乘不便等原因，机票即使与铁路票价相同也缺乏竞争力。更为重要的是，无论是直接购买成本、 维护成本还是人力成本，高铁都占有绝对优势，所有日本的航空公司都因为高速铁路的飞速发展而经营惨淡。12