博弈与融合定调航空业重组

　　2010年中国航空业的第一件大事就是东航与上航重组的尘埃落定。2月8日，中国东方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司联合宣布，经过数月的腾挪和布局，东航上航联合重组圆满完成。新东航重组涉及超过1500亿元的资产，一跃跻身世界十大航空公司之列。

　　从2002年迎来第一次重组潮，到如今的格局初定，中国的航空业重组一直在混乱中进行，东航与上航的合并，标志着国内航空业的重组整合将进入冲刺阶段，国有航空公司与民营航空之间的博弈与融合将在今年见分晓。

　　东航上航联手如虎添翼

　　东航持续不断的负增长和居高不下的负债率，一直是国资委的一块心病。数年来，国家不断进行注资，寻求引进战略投资者新加坡航空公司也曾受阻。在国务院国资委和有关部委的支持下，东航股份公司去年完成了70亿元注资和70亿元融资工作。同时，东航积极争取获得银行授信额度1060亿元，保证了资金链安全。

　　东航与上航的联合重组与吸收合并工作于去年6月8日正式启动；9月22日，两家上市公司的联合重组方案得到各自公司职工代表大会高票通过；11月30日，东航股份公司70亿元增发和东航上航重组两个项目获得中国证监会发行审核委员会审核通过。

　　联合重组完成后，新东航在上海市场的份额将提高到50%，资源配置将更加有效，市场经营将更具优势。新东航的资产总额将接近1000亿元人民币，运行资产超1500亿元人民币，飞机总数达331架，通航点达151个。从总体规模看，新东航将步入世界较大航空公司之列。

　　东航与上航的强强联合，为国内航空业整合提供了一个好的模板。事实上，航空业重组整合一直没有停止过，中国商飞、川航集团、成都交投集团三方对鹰联航空进行重组，东星航空在破产与重组之间摇摆不定以及奥凯航空停飞引发的与天津市政府间的注资迷局，都表明航空业的发展已经进入重新划分格局的阶段，而且这种格局是大格局，将直接决定未来中国航空业发展命运以及在国际航空业中的地位。北京航空航天大学经济管理学院院长、中国循环经济研究中心主任吴季松表示。

　　民营航空有望突围

　　新东航的成立，也进一步奠定了三大航地位。东航、国航、南航，在博弈中寻找战略同盟，在竞争中寻求相对优势，已显示出民航市场重组浪潮的端倪。对此，吴季松表示，海航的南稳北进和多种经营，国航和南航都意欲将深航纳入囊中的企图等都预示着，中国航空业仍有巨头间或明或暗的角力。

　　2月23日，财政部向南航集团下达2009年中央国有资本经营预算15亿元，由南航集团向公司注资，用于支持航空运输主业的发展。而今年1月份，国航刚刚发布公告，公司控股股东中航集团获得中央国有资本经营预算15亿元，由中航集团向中国国航进行注资，用于中国国航收购中国国际货运航空有限公司上述股东股权。而此前，东航集团也曾宣布获得过90亿元的注资，这些资金均来自财政部划拨的国有资本经营预算。

　　与国有航空公司相比，民营资本也有望在今年觅得良机。去年春秋航空、吉祥航空的表现依然抢眼，两家公司先后获得国际航线经营权。春秋航空董事长王正华此前更是表示，在前三个季度，春秋航空盈利达到1.4亿元，比金融危机之前的2007年还增长了90%。

　　中信建投航空分析师李磊表示，当前只是由于行业不景气所导致的暂时现象。一旦行业转暖，还会有新的民营航空公司冒出来，而当前尚存的这些民营航空公司在挺过今年之后，还有做大做强的可能。因为行业不会总是处于低迷时期。