廉价航空公司中国生存调查：盈利“抠”出来

　　各航空公司年末算账的时候，春秋航空率先交上了自己的期末考卷：2009年公司净利润1.58亿元，全年运力增长40%，并保证了95%的平均客座率。在全球民航业2009年预亏110亿美元的严峻论调中，春秋航空的答卷被看做是传奇，廉价航空模式在中国成功了。

　　事实上，避开大都市，走小机场的差异化路线；增加机票之外的其他收入；借助廉价机场自理值机、地勤，这些廉价航空的招牌法宝在中国实施尚有困难。1.58亿利润中1.3亿靠节省而来，春秋航空的赢利并不能说明低成本航空模式在中国的成功，只能说：在中国出现了一个特别能省钱、擅长精益运营的民营航空公司。

　　1978年夏天，维珍大西洋航空公司创始人理查布兰森前往维珍群岛度假。飞往波多黎各的航班取消，他便花了2000美元租了架飞机，借了块黑板，写上维珍航空：39美元单程飞往波多黎各。不一会儿飞机就满载出发了。这让布兰森萌发了开航空公司的念头：机票便宜点，最大程度降低成本，肯定有钱赚。

　　亚洲廉价航空亚洲航空的创始人印度籍人东尼费尔南德斯之前在维珍航空的姊妹公司维珍唱片做财务工作。这个受到老板启发的年轻人来到马来西亚，以一块钱的价格买下了濒临破产的亚洲航空，模仿维珍航空成为一家廉价航空公司。

　　亚航处处有维珍的影子：别具一格，引领潮流。布兰森1985年-1986年两次驾驶一艘名为维珍大西洋挑战号的摩托艇横渡大西洋，之后他又乘坐名为维珍大西洋飞行者的热气球首次穿越大西洋。他成为英国家喻户晓的人物。而热衷于包括F1赛车的各种运动赛事的费尔南德斯，和他那顶标志性的棒球帽也在马来西亚妇孺皆知。两家公司就连LOGO中的图案、字体都十分相似。

　　在公司运营上，维珍航空和亚洲航空都严格遵守了廉价航空模式的创始者美国西南航空公司的方式：票价尽可能低，尽可能节省成本。

　　廉价航空模式风靡

　　美国西南航空公司创建于1971年，在它成立后的多年中，其低端的运作模式都为美国其他航空公司所不屑。美西南的飞机尽量避开繁忙的大机场选择小机场，不仅便宜而且中转时间短，飞机利用率高；采取单一型号的飞机，降低维护成本；不提供餐食；连登机牌也是塑料做的，可反复使用。

　　美西南从1973年开始盈利，而整个美国航空业则每况愈下。从80年代初开始的10年中，行业赤字总额累计达80亿美元，而且亏损还在加速，1992年一年亏损额达到20亿美元。2001年的9.11事件更让所有美国航空公司陷入了困境。接着，史无前例的燃油价格让两家航空巨头达美航空和美国西北航空在2005年同一年申请破产法保护。就在航空业20多年的惨淡中，美西南连续33年盈利。

　　美西南的另一个模仿者欧洲瑞安航空公司更能省钱，它能在25分钟内完成一架飞机的卸载、清洁、备货及复载等工作。为了节省时间，它的乘客不对号入座，机组服务人员负责清洁和进货。瑞安的管理层，包括CEO在内，轮流管理地勤和行李搬运工作，减少雇佣机场地勤人员的花费。它的整体成本要比欧洲航空业平均成本低30%。

　　和美西南一样，瑞安也在整个行业的萎靡中连续12年盈利，《经济学家》杂志称为世界上最能赚钱的航空公司。

　　除了挖空心思节省，各廉价航空也是挖空心思增加收入，它们在飞机上兜售免税品，卖各种小玩意儿。宽一点的座位要加收费用，托运行李也要收费。甚至推出机上卫生间手纸上印上你老板的头像的方式，让工作压力大的乘客一吐胸中恶气。而每次别出心裁地赚钱方法一经推出，立即引起媒体、大众的热议，这在某种程度上讲又成为省广告费的好办法。去年春秋航空卖站票的言论和这有异曲同工之妙。

　　廉价航空公司的兴起与发展，并像潮流一样席卷全球，导致了航空旅行从豪华、奢侈型为主向大众、经济型为主的转变，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。123