国内航企面对高铁竞争 转化优势是出路

　　亚洲最大的航空公司日本航空日前申请破产保护。有分析人士指出，日航之所以走到末路，除了外部经济环境不景气，运营成本居高不下等原因外，长期来在与新干线的竞争中逐渐丧失市场，也是导致其最终垮掉的重要因素。

　　其实，年前武广高铁(高铁民航争夺战)开通时，国内民航业内就有人喊出，狼来了，而日航的破产只不过给这场高铁狙击战又平添了几份悲壮。

　　短线不值得运营吗？

　　由于高铁的存在，3小时以内的短航线已不值得运营。几年前，德国一家航空公司的老总曾经这样宣称。

　　他的话听起来悲观，却一语中的。一份统计显示，在法国当旅程只有2个小时或低于2个小时，高铁占据了目前90%-95%的市场份额；而当旅程为3小时，高铁占据的市场份额为60%；只有当旅程为4小时时，航空才拥有竞争优势，因为高铁拥有的市场份额锐减到38%。

　　这样的现象在日本等国土面积较小，国内航线距离普遍较短的国家尤其明显。专家指出，从上世纪中叶开始，以新干线为代表的高铁在日本迅速发展。因为高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势，日本有新干线的路线不仅飞机票价最终均降至与高铁票价近似的范围内，而且因为安全性和便捷性等方面的劣势，机票往往必须比高速铁路票价更便宜才能吸引到客源。专家表示，日本的国内民航已经沦为高速铁路的影子，只有在一些高铁未达地区，或者在地震等特殊时期，才能展示出仅存的一点行业优势。

　　面对高铁的竞争，日航这些年来几乎丧失了国内市场，被迫转向国际市场，开拓生存空间。而长期以来，居高不下的日本国内劳动力成本又让日航的国际化之路步履蹒跚，就在这样的压力之下，公司像吃了慢性毒药一样，一步步走向绝境。

　　日航的无奈在欧洲很多国家都曾出现。上个世纪90年代，随着欧洲之星的启用和法国高铁（TGV）的升级换代，欧洲的航空公司已经领略到了高铁带来的重压，并迅速作出反应，包括法航、德国汉莎航空公司在内的众多航企纷纷停运一些航程少于3小时的短程航线，即使是欧洲的低成本航空公司也不例外。

　　国内寒流初现

　　高铁呼啸而来，它的影响究竟有多深？终于有一天，国内航空公司的老总也不得不面对这样的问题。

　　今年，全国范围内四纵四横的高速铁路客运专线建设将进一步加速。高铁网络中的几个大节点城市，如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等，既是我国经济相对发达的一线城市，也是航空运输的主要市场。专家表示，在我国由于居民可支配收入偏低，人们对交通运输方式的选择普遍以价格为标准，对旅行时间的敏感性相对较低。因此，与西方发达国家相比，高铁对民航的冲击会更大。

　　事实上，这样的冲击已经开始显现。去年12月26日，武广高铁正式运行当天，武汉飞广州的14个航班中，最高报价为370元，最低仅为190元，而在整个元旦期间，武汉到广州的机票价格也大都在300元上下，远远低于武广高铁一等车票780元，二等车票490元的价格。有票务代理人员告诉记者，即使到春运期间，武广航线的票价也不可能恢复到以前水平，原因只有一个，武广高铁开通了。

　　除了武汉、广州外，在国内其他地方，高铁的冲击波也在蔓延。由于去年9月底开通了成都到重庆的高速铁路，四川航空公司日前正式停飞运营了19年的成渝航线。有业内人士指出，随着国内高铁的加速建设，未来一段时间将会有更多的短程航线被迫降价，甚至是退出历史舞台。12