民营航空的2009：倒下?被招安

　　2009年中国民航业的种种故事，直奔两个主题：民企倒下和联姻地方政府。

　　关于民退

　　本世纪初，灵活民航业体制的呼声自上而下扑面而来，一批纯粹民间血统的航空公司从2003年起一个个破土而出：鹰联航空、东星航空、奥凯航空、吉祥航空、春秋航空，一时间形成了一个声势浩大的民营航空公司方阵。

　　旅行社开设航空公司，主要目的在于肥水不流外人田，如春秋、东星；其他参与的资本也是为捞桶金。毕竟在中国，坐飞机对大多数人来讲还是一件奢侈的事情，机票价格要高于汽车、火车、轮船等其他交通工具的花费。

　　短短5、6年过去，这些投身航空业的老板们开始感叹这个行当的不易。经营航空公司，需要钱，需要精耕细作的经营智慧，尤其需要政府的支持。

　　从3月份停航到9月份最终裁定破产，东星的破产故事充满着狂人兰世立意味：疯狂起家、疯狂扩张、疯狂花钱，到最后财务状况捉襟见肘，加之交恶政府，无论如何也难以改变破产的命运。整个和武汉市交委的破产拉锯中，东星航空一路指责法院、交委不依法办事，但也有业内人士反问：如果武汉市政府一直依法办事，兰世立无空子可钻，也不会有今天。东星的故事告诉人们：缺什么也别缺钱，惹谁也别惹政府。

　　停航、复航，股东争吵不休，这是奥凯在2009年故事的梗概。如果说东星的破产属于外忧，奥凯的风波则纯属内患。后入资的股东均瑶集团和奥凯的原创始股东矛盾不断激化，甚至不惜以停航这种自残的方式互相斗争。虽然斗争以创始人淡出、均瑶基本获胜为结局，但奥凯自此一蹶不振，持续亏损，血流不止。虽然均瑶集团四处奔走寻找资金的金创药，但眼下民营航空公司步步维艰的境况下，很难有资本愿意入场烧钱。

　　鹰联航空的故事延艮多年，股权几番易手，但也在2009年这个特殊的年份完全褪去原有血统，成为一个纯粹的国有航空公司。鹰联受招安，一方面因为资金告急，被机场、航油等债主围追堵截，一方面是在成都这个市场上遇到了过于强大的对手四川航空公司。直至最终成都交投和中国商飞入资鹰联，原有民营资本褪尽时，人们才发现川航掌门人、军人出身的蓝新国早早地为鹰联铺设好的道路：缺钱，入资，增资，再引资。小小西南一隅，容不下两个区域航空公司。自从鹰联在自家家门口出现，川航便步步为营，牵线搭桥找到不差钱、肩负国产大飞机项目的政策宠儿中国商飞，既消灭了敌人，又团结了战友，既消除了竞争，又没有太多自掏腰包。

　　失败有失败的理由，成功也有成功的理由。

　　东星航空失败原因反过来，就是春秋航空的成功所在。春秋非常细心地经营着每条航线，低价战略、开旅游航线以自有旅行团保证客座率。春秋从来不乱花钱，据说会议室里没有一把椅子，用领导的话说就是：外面工位上总有不在的人，拉几把椅子来就好了，站着开会也不错，否则话越说越多没效率。春秋从来不惹事，航线开辟上走旅游线路，与三大航空公司冲突的航线不开，尽量绕着道走；与河南分手很和平，好合好散；接着跟海南牵手，很快开始蜜月。这种风格和兰世立的狂人风格完全相反。

　　最早靠在温州包机起家的王均瑶，曾经有着很宏伟的航空梦想：不仅自办吉祥航空，还在其他那里攻城略地，鹰联和奥凯都有他的股份。英年早逝的他不幸没有看到梦想实现，也有幸没有看到它的破灭：在鹰联的股份越来越薄，最后百分之零点几的部分也最终收回；已经控股了的奥凯却在亏损流血。血最终要止住，要么救治，要么死亡。

　　办航空公司，有人把它当闺女养，慢慢调教；有人当猪养，只希望某天够肥了，或者催肥了能上市换些真金白银回来。

　　关于傍大款

　　东星、鹰联、奥凯、春秋、吉祥，这些航空公司从名字上一看就知道是民营航空公司，而从名字上看不出来成分的民营航空公司还有两家： 海南航空(行情 股吧)和深圳航空。而这两家航空公司则是2009年另一集体事件的主角：联姻地方政府，化身地方航空公司的傍大款行为。

　　先是上半年，在云南这块旅游资源丰富、需要飞机的山地上，深航捷足先登和云南省政府合作，成立昆明航空。接着，海南航空旗下、以大理为基地的祥鹏航空获得云南省政府注资，并于近日把基地移到昆明，意味着级别从市里到了省里，将在全云南省境内开通更多航线。虽然祥鹏没有获得云南航空之类的头衔，但已经俨然成了云南人自己的航空公司。

　　6月份，海航再次发力，其基地设在天津的支线航空公司大新华快运摇身一变成为天津航空，再次获得天津市的资金和政策支持。当时的大新华快运，只有20多架落伍的多尼尔328飞机，从机队上来看俨然是海航总机队的养老院。

　　变身后的天津航空，以每个月12架的速度引进巴西航空工业公司的ERJ 145和E190飞机，这两种机型是目前最理想的支线飞机。同时也以每月12条的速度开设新航线，网络覆盖到了内蒙、新疆区内和很多三线城市，巧妙地避开了一线城市的过度竞争，东部、中部二级城市面临的高铁(高铁民航争夺战)冲击。

　　11月，深航旗下另一家区域航空公司鲲鹏航空再次演绎了同样的主题。它将总部从西安搬到郑州，据说获得河南省政府6亿元注资更名河南航空。虽然飞机喷涂和公司大招牌已经改成了河南航空，但一直没有正式对外公布。外界流言四起，有的说6亿的资金兑现有了问题，有的说和深航实际控制人李泽源受调查有关，但面对所有疑问，深航和鲲鹏口径一直：不清楚，不了解。

　　无论如何，作为一家民营航空公司，深航在运营上的专业水平令人赞叹。飞行员和机务培训、航空IT信息技术、常旅客计划等方面的成绩为同行赞赏。对深航来讲，唯一可能存在的问题在资金方面。早些时候，曾经有消息爆出因拖欠费用，公司部分航材被扣，虽然这条消息一闪即逝，但也给外界一个信息：深航可能资金紧张。

　　2009年民航业所有的故事都说明一点：搞航空业，没钱真不行。倒掉的，换姓的，苦苦支撑的，哪个不是因为缺钱；傍大款的，哪个不是为了找钱。而在上一轮重组浪潮中，本土航空公司被重组走的地方政府，都有着自己航空公司的愿望，这也正是航空公司纷纷和地方政府联姻的动力之一。

　　正如中国的经济，中国的民航市场也是全球最为独特的一个，经济危机袭来，其他国家民航运输量百分之十几的负增长时，唯独中国市场以20%的速度在增长。经济往来频繁，人口众多，中国的市场很大，潜力更大。但在这样一个得天独厚、飞速增长的市场里，为什么大多数航空公司在亏损？