“后金融危机时期” 航空运输业何去何从？

　　金融危机爆发给全球航空运输业造成了巨大冲击，自从世界各国政府出台一系列金融和经济拯救措施之后，全球金融危机蔓延的势头得到有效遏制，各国实体经济下滑的态势得到控制，世界经济回暖迹象开始有所显现。种种迹象表明，全球经济已经或者逐渐摆脱衰退，正在进入后金融危机时期。

　　全球航空运输业在金融危机中的亏损因素以及分析

　　自金融危机爆发以来，全球有近百家航空公司因严重亏损而导致破产、停业或进行注资、兼并和重组。除了金融危机和经济衰退的直接原因外，一些导致欧美等国家航空公司严重亏损的其他因素，非常值得我国航空运输业关注与分析。

　　首先是美国。金融危机发生之后，旅客运输量下降和头等舱、公务舱收入减少是造成亏损的主要原因，但是在金融危机爆发之前，美国传统型航空公司就已经频频显露出亏损或重大亏损的危机，究其原因，是美国传统型航空公司在市场营销渠道上出现了割裂。在上世纪末和本世纪初，美国航空运输业在全球率先采取了航空公司GDS分销系统销售代理企业的营销模式，逐步取消了向机票代理企业直接支付代理费的做法，并把这样的做法推向全球航空市场。这样做的目的，是为了拆除和取消世界各国航空市场的行业篱笆，便于推动和实现全球航空市场一体化。在全球航空市场旺盛时期，这种被切割的航空公司与航空消费者客户关系被市场需求繁荣所掩盖，不影响航空公司在营销市场上的主导性地位，但是，一旦陷入全球性经济危机，销售代理企业由于失去航空产业价值链的依托，作为弱势的关联服务企业会率先歇业或倒闭，而航空公司就出现营销网络断裂，航空公司对客户需求不能掌握，就出现掉头不灵、市场抓瞎的情况。由于美国传统型航空公司切割了与销售代理企业的产业价值链关系，在没有建立与航空客户直销联系的情形下，使航空公司与代理企业之间维系利益的关系由实转虚，而所共同维系的航空客户利益和服务追求也由实转虚。或许，这就是美国传统型航空公司拥有全球最大航空市场却成为全球亏损最为严重航空企业的主观原因。在后金融危机时期，美国传统型航空公司似乎认识到回归航空营销市场价值链本质的重要性，已经开始在调整重建市场策略，已有美国传统型航空公司采取抛弃GDS分销系统，建立100%直接营销渠道来加强与市场需求的密切联系。

　　欧洲传统型航空公司近年来也逐渐实行了航空公司GDS分销系统销售代理企业的营销模式，但是，由于欧洲的航空消费市场由几家规模较大的航空旅游分销企业控制，欧洲航空市场的集中度比美国要高，欧洲航空旅游分销企业与欧洲航空公司属下的GDS分销系统，以及与欧洲航空公司之间的产业价值链关系相对美国情况也更紧密一些，并且一些欧洲航空旅游分销网络不仅基本控制欧洲市场，在美国市场也有相当实力，所以，欧洲航空公司对航空市场特别是大西洋航空市场的掌握能力略微优于美国的航空公司。预计在后金融危机时期，欧洲航空公司依然是采取紧随美国的策略，利用金融危机低谷期加速兼并重组符合欧洲利益的欧洲国际航空巨头，一方面是瞄准美国与之能在市场上直接进行抗衡，另一方面也是为在全球航空市场上与美国进行利益均沾来奠定实力与基础。

　　日本航空公司在市场营销渠道和营销控制能力方面是优于美欧航空公司的，但在金融危机中也发生严重亏损，除了市场需求下降方面的外部因素之外，一个重要原因是公司内部营运流程过于依赖技术条件，管理机制过于僵化。日本航空公司以敢于创新和应用新技术闻名于世，该公司在内部业务流程和管理流程中不断开发和采用最先进的电子化技术和自动化设备，许多服务环节、业务环节和管理环节已经实现电子化和自动化，无需人工处理，从而节约了大量人工成本。然而，正是这种庞大的自动化电子化流程和僵硬的管理机制，却在金融危机中击中了其经营要害，使它无法灵活地调整生产服务流程，或者在计划调整内部生产服务流程时，因为成本代价太大而无法动手术，从而导致企业在市场需求急剧下降时，无法适应变化而出现巨大亏损。在后金融危机时期，日本航空公司的前途未卜，假如自我翻身无望，而日本政府也不愿援手的话，欧美航空集团可能会乘机把日本航空公司收入囊中，从而在全球一体化航空市场进程中抢先占据东亚航空市场的一隅。

　　低成本航空公司在金融危机中受到的冲击相对较小，最主要是专注于航空运输市场的核心需求，为了节约成本不倾向于将生产服务环节外包，因而在企业内部有较为完整的生产链、服务链、信息链与价值链，市场营销渠道相对健全，营运机制相对灵活。在后金融危机时期，甚至在未来，专注追求航空市场的核心需求，不断细分航空运输下游市场来建立新的经营模式，可能会成为产业的潮流。

　　货运航空公司在金融危机来临时的现实情况出人意料。由于国际大型货运航空公司的生产链从市场消费客户开始，并且对货运产业链的上下游环节，包括货流环节、价值环节、信息环节和管理环节掌握控制得较为完整，金融危机发生后又对世界经济衰退提前做了准备，主动将飞机或航班停运，并且能够使企业生产服务链的部分或整体处于蛰伏状态，从而大量减少了直接性的营运成本。正是大型货运航空公司灵活的自我调节，使其没有在金融危机和经济衰退中成为亏损最多的航空企业。在后金融危机时期，全球经济贸易一旦回暖，航空货运市场将出现反弹，航空货运业将继续随全球经济的繁荣而发展，但是全球航空货运市场格局预计不会有明显的改变。

　　后金融危机时期航空运输市场的变化

　　后金融危机时期全球航空运输业竞争格局主要是客运市场格局将发生重大变化。这种变化在宏观方面将反映出四个主要特点。

　　一是美国和欧洲航空运输业迅速地完成跨国的和超规模的资本并购重组，从而形成新的世界航空运输市场势力划分版图。新版图以新一代国际航空巨头为代表，以跨大西洋的航空市场为核心，形成全球性几乎是无所不达的航空市场运输网络。这样的国际航空网络结构，从积极意义来看，将更加促进全球航空交通的便捷，增强世界各国的经济文化交流往来；从负面意义来看，有可能由此将形成对欧美国家相对平衡而对亚洲国家和全球其他发展中国家航空市场超级垄断的格局。

　　二是全球航空市场一体化依然是全球航空公司巨头孜孜追求的市场目标，并且，他们的要求将比过去更为迫切，行为更为强势，行动更为具体。同时，在全球航空市场一体化进程中，你中有我，我中有你，以及经济利益交织、社会权责不清，将成为世界航空运输业的一种常态趋势，国际航空市场的竞争将更为残酷和激烈。

　　三是全球航空市场的竞争对抗将更加呈现集团化、集约化、战略化和行政化，也就是新的国际航空市场竞争从企业直接面对面的小规模市场竞争格局，将转变为联盟对抗式、产业链对抗式、制高点对抗式、政府干预式的大规模市场竞争格局。政府的角色（或者以法律的名义）会越来越多地从后台走向前台，全球航空市场的胜负，将决战于各国宏观策略的较量。

　　四是新的航空市场格局、新的航空技术应用和新增长的航空市场需求，不仅使航空运输业与世界经济联系更为紧密，同时使航空运输产业与世界国际政治的联系也更为紧密，全球航空运输产业在世界政治经济发展中的地位、作用、影响和价值将更加突出。1234