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铁路“下海”比拼航空

  • 2009-12-19
  • 来源:快捷航空
  • 点击量:14
文章摘要:武广高铁给南航造成的紧张,只是全国各地高铁对航空的冲击案例之一,就在上月15日,四川航空的成都―重庆航线停运,在2002年开通成都和重庆航线时,川航曾把它称之为空中穿梭快巴,两地每天对开6班,几乎班班...
  武广高铁给南航造成的紧张,只是全国各地高铁对航空的冲击案例之一,就在上月15日,四川航空的成都―重庆航线停运,在2002年开通成都和重庆航线时,川航曾把它称之为空中穿梭快巴,两地每天对开6班,几乎班班爆满。而现在,停运的不仅是成渝空中穿梭快巴,石太线动车组运营第二天,一家航空公司北京―太原航班的平均客座率就从85%骤降至49%,武汉至南京的高铁开通后,这条航线的客座率也急降五成以上

  随着中国高铁和客运专线建设的骤然加速,2009年到2012年间,将有1万多公里的高铁或客运专线开通,这将大大改变中国交通业格局。此前井水不犯河水的铁路和民航,因为高铁的出现展开了一场客源竞争的地空恶战。

  冲击1000公里航程

  高铁在我国起步晚,但发展势头却很快。据我国中长期铁路网规划,到2020年,营业里程将超过12万公里,其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车,已经和部分支线航班的班机速度接近。

  对航空公司来说,挑战才刚刚开始。

  东航总经理马须伦曾告诉记者,成都到重庆航线停飞以及国外很多例子显示,对于1000公里以下航线,高铁有很强竞争力,一个半小时以内的航程的航线最容易受到高速铁路的冲击,因为在这一航程,加上到机场和办票的时间,乘坐飞机的时间优势并不突出。

  以北京到太原为例,两地距离为600多公里,开通动车前,行驶时间为八个多小时,卧铺票价150元左右,而飞机飞行时间为45分钟,五折票价为300元,而动车开通后,时间只需要3个小时,票价也只有200元左右。

  南航的160多条国内航线中,约38条与高铁直接竞争,比例接近1/4。南航董事长司献民坦陈,来自高铁的竞争,将是南航等国内航空公司的重大挑战,因为高铁有更好的安全纪录、更便利的旅行体验和更低的票价。

  航空竞争之策

  面对高铁,航空公司现在绞尽脑汁的是,如何形成错位竞争。

  台湾地区的实践证明,航空公司开通空中快线,仍有可能被挤出市场。昨天,南航湖北分公司总经理孙建华接受CBN采访时表示,他们还将与机构组织合作,比如与旅行社合作,开展旅游线路及其产品。

  南航另一位不愿意透露姓名的领导表示:最关键的是,我们早已经下海了,他们(铁路)还在岸上,体制比较死。他举例说,铁路的运价是由发改委来定的,轻易不会改变,而航空公司的运价是可以随时调整,幅度还可以比较大;再比如,铁路对车次的调整需要铁道部或者铁路局调度,而航空公司对航班的调整只要自己来定就行了。

  优化航线结构,也是南航正在考虑的事情。司献民透露,南航正在考虑将更多的运力投放到有比较优势的国际航线上,未来3~5年,南航希望把自身国际航线的比例由原来的17%提升至超过20%。

  由于高铁主要在国内建设运营,南航认为,国际航线将更加凸显,并在筹划开通广州至东南亚的多条国际空中快线,甚至在广州至澳大利亚、欧洲、美洲和非洲等地航线上,与高铁开展空地合作。

  对此,台湾地区一位学者告诉CBN,海陆空铁之间相互竞争导致不良后果的原因之一,就是几种交通方式之间不能有效互动,甚至出现资源的重复建设和浪费。他认为,最好的办法就是在规划之初,就重视几种交通工具在长、中、短途上的优劣势,进而做好它们之间的协调和对接,才能实现交通资源最大化、经营效益最大化。


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