透视民航业腐败乱象：民航管理局权力集中

　　民航中南局局长刘亚军的死让整个中国民航系统的沉重气氛雪上加霜。在此之前，中国的民航业早已被腐败二字闹得人心惶惶。利益使民航管理局、航空公司、包机公司、机场，每一环都滋生细菌，而管理体制成为最终病因。

　　中央党校研究室副主任周天勇认为，只要存在稀缺时刻资源的行政垄断，巨大的经济利益必然会为权力寻租提供温床。

　　前不久，民航中南局局长刘亚军的死无疑让整个中国民航系统的沉重气氛雪上加霜。

　　根据官方资料，刘亚军是民航系统资深高管，曾先后担任民航华北空管局副局长、民航空管局常务副局长、中国民航局安全办公室主任，2009年2月，被调任为民航中南局局长。在此之前，中国的民航业早已被腐败二字闹得人心惶惶，牵扯到的几乎都是在这个行业最具权势、最有影响力的人，民航局原副局长宇仁录、国家发改委原交通运输司民航处处长匡新、北京首都机场董事长张志忠、首都机场原常务副总经理黄刚、南航总工程师张和平、日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章、民航华北局局长黄登科、大连周水子国际机场集团公司总经理胡志安这些几乎全是能够在此行业呼风唤雨的高管，在相互牵扯的案件中一一落马，而我们不知道的是，下一个会是谁？

　　民航管理局：权力集中

　　市场化在行政权力的左冲右突中无法发挥作用时，它的寻租劣根性就会暴露出来。

　　来自经济学家们的断言

　　这些人腐败案发，大半与航线时刻审批有关。在民航内部，热门航线与黄金时刻被称为生命线，直接决定航空公司的经济效益。目前现在的民航，申请某条航线的经营权并不难，难的是拥有航班时刻。截至2009年12月，首都机场年旅客吞吐量就已经超过了6000万人次，成为世界第四大机场，但是在首都机场高峰时每小时最高容量只有83架次，于是，各大航空公司挤破头都要抢的黄金时刻，成为标价待沽的商品，优质航班时刻甚至比黄金还金贵。

　　而对于已经作为市场经济中的竞争主体的航空公司来说，中国民航的航班时刻分配，还主要是通过行政配给。

　　运输司和规划财务司是被外界称为民航局最肥的两个实权部门，运输司主管航空市场准入和航线、航班时刻审批，规划财务司则掌管民航发展规划和投资、财务安排等。虽然目前航线和时刻审批权不断在下放，众多机场的航线已经由审核变为备案，但目前国内吞吐量最大的十个机场的航线时刻审批权，仍然牢牢地握在国家民航局和地方管理局手中。而这吞吐量最大的十大机场，正是航空公司的生命线，也是竞争最激烈的地方。

　　其中，北京首都国际机场是中国最繁忙、空域资源最紧张的机场，拥有首都机场航班管理权的民航华北局，也就被认为是民航局最具实权的地区管理局。

　　张志忠、黄登科及南航窝案案发，便是缘自审计署在审计南航时发现的一笔金额惊人的航权协调费。这笔航权协调费先是将两位神通广大、出入数十条航线的能人庞汉章和魏景波卷入调查。随后，又由这两人分别供出背后掌握航线时刻命脉的原民航华北局局长黄登科和首都机场董事长张志忠。张志忠在1996年2月至2003年3月期间担任民航局运输司长一职，其中恰好负责对公共航空运输企业及其航线航班实施经营许可管理，掌握事关航空公司生死的航线和航班时刻审批权。

　　在业务链纷繁复杂的航空业，南航所经历的并不是特例，过于稀缺的航线资源和过于集中的时刻审批，早已制造出了一个个权力寻租的黑洞。

　　如此下来，民航局和民航地区管理局自然成为掌握各航空企业经济命脉的关键，基本上掐住了航空企业的效益咽喉。

　　航空公司：利益之争

　　不是领导提拔你就是企业家。真正意义上的企业家不是像我们这样的。只有市场才能缔造企业家，我们亦官亦商。

　　一位航空公司高管如是说

　　1985年，中国开始了航空公司的非集中化进程，当时只有中国民用航空总局(CAAC)是中国的国家承运人，转变为引入以地区为基础的航空公司，比如成立了中国南方航空、中国西南航空、西北航空、东方航空等等。中央拥有部分航空公司，同时一些省级地方政府支持成立了部分航空公司，比如四川航空公司、山东航空公司和海南航空公司。

　　上个世纪90年代初，随着新航空公司陆续进入市场，不但造成了那时激烈的市场竞争，同时也促使航空公司快速的进行机队和网络的扩张。由于航空市场的分裂，中国民用航空总局在1994年停止给新的航空公司颁发运营执照，而那时已经有将近40家航空公司在运营。

　　由于票价的放松管制和1997年亚洲金融危机的影响，导致了航空运输市场上出现具有破坏性的竞争，1998年整个行业出现了大面积的亏损。

　　2002年，航空公司迎来一次大整合，合并中国西南航空后的新国航、合并西北航空和云南航空后的新东航、合并北方航空和新疆航空后的新南航，成为中国最大的三家航空公司，形成三足鼎立之势，对于航空公司生死命脉的航班时刻资源的争夺也由此展开。

　　什么是黄金时刻？就是能坐等赚钱的。某航空公司市场部负责人说，航线时刻资源是一家航空公司除运力外最主要的核心竞争资源之一，你市场营销做得再好，服务再下工夫，给你凌晨两三点的时刻不但卖不出票还要自己搭油钱亏损。争取更多、更好的航线和航班时刻资源，成为各航空公司不约而同的目标。

　　连沾亲带故的国有航空都如此，民营航空公司的境遇就可想而知了。

　　2005年，一纸公文推开了国内民航业垄断的大门，民营资本涌进民航业，但仅仅过了5年，被各色隐性关卡卡住的民营航空相继倒下，其中关键的，是各地饱和的时刻资源成为最现实的制约。不能与大型航空公司争优质时刻，民营航空转向低价策略。东星航空在鼎盛期曾密集推出降价活动，但是这些举措被国有背景的同行集体抵制，甚至出现售票系统被封杀的恶劣局面，但却让消费者切实享受到了优惠。与之类似，春秋航空也曾推出99元、199元系列低价机票。但这种低价策略一直被业内并不看好，认为那不是长久之计。

　　热门航线的黄金时刻被国有大型航空公司牢牢把控，金融机构对民营航空的扶持力度又小，又没有公平的政策环境，使得民营航空步履维艰。

　　如今，东星航空和鲲鹏航空已经消失，前者被破产清算，后者被更名为河南航空有限公司，鹰联航空投身四川航空，奥凯航空被大田收购，而曾经是民营航空一哥的深圳航空有限责任公司，被中国国际航空股份有限公司并购。

　　虽然各种所有制的航空公司在终端竞争激烈，其实大部分业务仍在市场之外。过于稀缺的资源和过于集中的审批，让那些本该在市场中自由竞争的航空公司将市场营销的对象放在了民航局这个可以决定一个航空公司生死的国家部门。一位航空公司内部人士透露：在首都机场要获得从周一到周五每天一个黄金航班时刻的价格在千万元以上。有的航空公司则是给房给车，花出去的成本则在公司账上被记为招待费，拿集体的钱给集体牟利益，这在航空公司内部，是多么名正言顺。而所有腐败成本，最后都进入机票价格，由全体消费者买单，致使国内机票价格仍然位于世界高位水平。12