中欧航空碳税斗法哥本哈根

　　作为没有被纳入《京都议定书》的行业之一，高速成长的航空业不单被视作全球新气候框架的必要组成部分，更成为发达国家突破联合国气候公约共同但有区别原则问题的突破口。

　　北京时间8日傍晚，哥本哈根会议召开民航业专题讨论会，探讨全球统一的行业减排解决方案。欧盟是这一计划的主导者，中国并没有退让的打算。

　　博弈不仅在圆桌上。7日，中国民航局局长李家祥就欧盟碳排放交易体系(EUETS)首次做出公开表态，称这一计划忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段，民航局已敦促欧盟重新考虑其计划。

　　与此同时，包括中国国际航空股份有限公司(下简称国航)、海南航空股份有限公司(下简称海航)的国内航空公司一面戏称大不了退出欧洲，一面继续将这一地区作为明年国际航线拓展的重点。

　　民航局喊话

　　在民航局和国际航空运输协会(IATA)的反复警示下，国内航空公司对于EUETS已经不再一无所知。我们支持节能减排，但坚决反对不合理收费，海航总裁王英明本月初在接受记者采访时表示。

　　这不是航空公司能够独立解决的问题，我们在民航局的指导下对此问题表示强烈关注，并会按照国家要求严格达标，作为中国唯一载旗航空，国航董事长孔栋对本报记者表示。

　　而民航局局长李家祥也就EUETS表态，欧盟征收碳排放税的计划，忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段。我们呼吁的是一个对待发达国家和发展中国家有区别的政策。它应考虑到这样一个事实，发达国家在一百多年的工业化时间里有更多的碳排放，而发展中国家刚刚进入到开始发展的阶段。因此，发达国家对气候变化应承担更多的责任。

　　据了解，中国民航局此前曾两次以民航局局长的名义致信欧委会，郑重表明中方立场和严重关切。明确表明反对欧盟的这种单边行动，并保留进一步采取必要反制措施的权利。

　　根据EUETS规定，2012年1月起飞抵或经停欧盟的航空公司将完全纳入该系统，航空公司可在今年底前申报排放额以争取免费排放标准，该标准将参考2004年至2006年期间评价排放量。

　　IATA向记者提供了一组参考数据。对一个有着30架日益老化的飞机和固定航线网络的航空公司来说，2004-2006年期间的碳排放总成本应为1.25亿欧元。假定航油的平均成本在800欧元/吨，其排放的成本将约占航空公司整体航油支出的7.5%。

　　而对一个快速成长的航空公司来说，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增长到30架，到2020年增加到60架以上的飞机，其整体碳排放成本将可高达2.3亿欧元。这意味着，机队结构越新，市场增长越快，航空公司受到的负面影响就越大。

　　继续增开欧洲航线

　　IATA测算指出，欧盟碳排放征税将导致全球民航业成本增加24欧元，但这并没有影响中国航空公司开拓欧洲航线的步伐。

　　记者从民航局网站了解到，海航已经计划于明年3月开通上海-布鲁塞尔往返航线，每周五班。4月还将开通每周七班上海-维也纳往返航线。目前拥有9条欧洲航线的国内航空公司国航也表示，在明年春季航空时刻表中，欧洲航班还会继续增加。

　　国内航空公司坚决拓展欧洲航线的理由，是这部分航线的出色经济回报。国航财报显示，2007年公司欧洲地区收入73.98亿元，增幅14.87%，列全球地区航线第二位；即便是在市场环境极度恶劣的2008年，欧洲业务收入依然不降反升，达到90.97亿元，增幅23.55%。

　　海航总裁王英明则对记者表示，增开欧洲航线对中国航空公司具有战略意义。2007年搭乘航班进出中国的旅客中，由中国承运人运输的只有44%，绝大部分被汉莎航空、英国航空、美国大陆航空等外国承运人抢占。而根据世界旅游组织的统计，中国目前已经是全球第四大旅游目的地，亚太最大的出境旅游市场，到2020年将成为全球第一大旅游目的地，如此巨大的市场潜力，我们作为中国的承运人当然不能放弃。

　　另一项原因则是航权的考虑。目前，中美两国的第五航权(即市场准入权，授权国允许承运人的定期国际航班在授权国下载来自第三国的客、货，或从授权国装载客、货飞往第三国。第五航权在各种航权中属于比较复杂的，也是内容最丰富的航权)尚局限在货运领域，这也令开放天空欧洲获得了较低的航线成本。

　　但国际航协北亚区执行副总裁张保建对媒体表示，中国航空业发展得越快，就需要支付越多的碳排放税，到2012年中国民航业的市场规模几乎可较2004年翻一倍。

　　这就需要每个公司自己算算经济账，究竟是碳排放税成本高，还是错失市场布局机会的成本高，国航董秘黄斌表示。123