机场群整合资源 首选航线合作

　　国内越来越多的机场试图联合起来，争取更多的资金支持、更多的空域资源以及整合区域内的航线资源、人力资源。

　　上周末在广州召开的9+2泛珠三角区域机场首届合作与发展论坛，是目前国内民航业举行的最大的区域性论坛或联盟。

　　航线合作

　　在上周的论坛上，9+2区域的省会城市机场（集团）签署了《战略合作行动纲领》和《论坛章程》，涉及机场60家左右。南航也分别与多家机场签订协议，拟在广州长沙空中快线的基础上，再在泛珠区域开通广州始发的十条空中快线，使之成为空中快线最密集的区域。

　　其实区域机场合作在去年已经出现。去年5月，大连机场集团公司联合26家机场（集团）共同发起建立了东北腹地及环渤海区域相关机场航空市场战略联盟（下称东北机场联盟），他们的初步目标是以增加各机场间的航班为主，架起区域内完善的支线网络，为机场的干线航班提供有力的客源支撑。

　　去年3月，湖北、山西等中部6民航机场集团在湖北省赤壁市召开首届中部机场发展论坛并达成初步协议，计划年内增开省际空中快线，构筑中部支线航空网。

　　今年4月首届区域机场合作（银川）峰会召开，来自陕甘宁等6省区的15家机场代表，以及幸福、山东、四川、天津等4家航空公司代表，共寻市场机遇。峰会还发表了《区域机场合作宣言》，通过了《区域航线航班优惠办法》。

　　不论是联盟、论坛或者峰会，都将首个合作项目定在航线合作上。对于主营收入来自于航空器起降收费和货站收费的机场而言，航线合作是最具实质性的共赢。

　　以将要开通的广州汕头空中快线为例，一条快线一天12个航班，每天往返共计24个航班，以一架100人的小飞机平均70%的客座率计算，年运输旅客量达61.32万人次。而汕头机场去年的旅客吞吐量也才126.6万人次。同样，11条空中快线对广州白云机场的旅客贡献也不可忽视。

　　除了开通空中快线，机场间的合作还有很多。比如探索异地货站的网络建设、开展机场规划建设和人员IT等方面的合作、通过联合营销和空中快线等手段共同拓展市场、加强干支结合等。机场还可以联合对外，争取民航局对航权航班时刻的支持、争取海关等对联程通检的支持、争取开放低空空域、争取团购优惠，以及争取政府对各种交通工具无缝换乘的财政支持等。

　　可操作空间

　　但空中快线再美好，尚需客货需求的支撑，或者在市场培育前期，需要政府的航线补贴。机场联盟中的其他措施，可操作空间亦然。

　　从东北机场联盟开展一年来的情况来看，去年5月至今年5月，盟内各机场总航空旅客吞吐量增长22%。而全民航去年全年旅客吞吐量同比增19.79%。刨除去年上半年的种种不利影响，有业界人士判断，上述增长是自然增长，而不能完全归功于联盟。上个月，占据东北地区民航90%以上市场份额的大连和黑吉辽机场又签署宣布成立东北四大机场高层论坛，转而寻求四大机场间的合作。

　　如何保障联盟的稳固性和持续性存在，可能比现下的一些具体合作措施更紧要。民航业一位监管机构领导告诉记者，不管是论坛还是联盟，签署的框架协议都只是一种企业性质的行为，不具强制性，只有像航空运输行业的天合联盟一样，有一整套规范和标准给成员融合进去，才能最大限度地发挥整合能力。12