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中国联合航空公司：“缝隙”中享受发展空间
- 2009-10-31
- 来源：快捷航空
- 点击量:35
| 文章摘要：在北京上方繁忙的空域里，他们每天数十班次的航空运输，真的算不上多。和其他大型航空公司相比，7架飞机的规模实属太小。曾经的支线霸主现在北京南苑机场（简称南苑机场）独家运营的中国联合航空有限公司（简称中联... |
在北京上方繁忙的空域里，他们每天数十班次的航空运输，真的算不上多。和其他大型航空公司相比，7架飞机的规模实属太小。曾经的支线霸主现在北京南苑机场（简称南苑机场）独家运营的中国联合航空有限公司（简称中联航），凭借自身独特的资源优势，大力倡导缝隙战略，在竞争日益激烈的航空市场中，巧妙、敏捷地寻求自己的发展空间，走出了一条带有中联航特色的支线航空发展道路。
自2005年10月20日再次通航至今，中联航已累计运送旅客300余万人次，拥有7架波音737-800/700飞机，通航城市20余座，分别开通了北京南苑至广州、杭州、成都、长沙、乌鲁木齐、呼和浩特、重庆、三亚、无锡、鄂尔多斯、海拉尔、榆林、包头、赣州、衢州、临沂等航线，其中赣州、衢州、临沂为独家经营航线。预计今年将运送旅客150万人次，南苑机场将借此跻身华北地区旅客吞吐量5强机场。
在时下，航空市场竞争激烈、三大航空集团鼎立的现实环境中，中联航的机队、航线明显不成规模。在谈到公司的缝隙战略时，中联航总经理姚维辉首先强调的一点，就是不与大型航空公司恶性竞争，与航空市场的伙伴们和平相处。
为了不与大公司恶性竞争，中联航有意识地选择一些二类城市去开辟航线，形成了目前比较独特的航线结构。在中联航的航线布局里，第一部分是干线航班，如北京南苑至广州、成都、长沙、重庆、乌鲁木齐、呼和浩特等，第二部分就是旅游季节航线如无锡、杭州、三亚、海拉尔、张家界等，第三部分就是独飞航线和二类城市航线如榆林、连云港、包头、衢州、临沂、鄂尔多斯、满洲里等。
通过弥补航线空白，拾遗补缺，中联航的盈利渠道主要集中在第二、第三部分的航线经营。自2005年开通哈尔滨北京三亚航线并实现盈利以来，中联航效益实现了几何式增长，不仅为繁荣北京经济，尤其是拉动北京南城经济以及缓解首都航空市场压力作出了贡献，而且一定程度上满足了地方经济发展和地方百姓的航空需求。
姚维辉说，随着社会经济的发展，民航大众化时代即将来临，航空消费在国民经济中所占比重的变化可以为我们提供一组直观的数据。据相关部门统计，目前美国航空消费约占城镇居民人均可支配收入的2%-3%，中国占7%-8%，并正向着4%-5%的比例发展。当人人都消费得起民航运输的时候，支线航空发展就到了最迫切的时候。
鉴于中联航独特的资源优势，不少二类城市主动与中联航洽谈，希望开通直飞北京航线，已经开通航线的又要求加密航班频次。姚维辉说，自开通临沂北京独飞航线至今，每天一班的航班频次已经不能满足旅客的需求，临沂市政府已准备就增开航班事宜与中联航进行协商。
支线航线市场广阔，中联航以自己的发展历程再次印证了这种说法。在中联航飞的一些地区，甚至连铁路、公路都没有，所有交通运输都依靠飞机，所以必将带来经济效益。而航空专家、中国民航管理干部学院经济管理系主任耿淑香认为：中国的支线市场还是很大的，很多航线还是赚钱的。之所以大部分支线航空赔钱，是由于支线航线距离短，所以成本高，只要降低成本，绝对可以赚钱。耿淑香说：中联航在北京，基地是南苑机场，发展支线航线比别人更具优势，只要选择能避开干线的市场，赚钱不成问题。
重新开航以来的4年里，中联航的缝隙战略在促进支线航空发展方面的作用得到了淋漓尽致的发挥。为了更充分地利用资源环境，中联航将眼光放在了与传统航线大三角（即北京、上海、广州三个主要基地所形成的三角形航线布局）相呼应的小三角（即北京南苑、常州、佛山所形成的小三角航线布局）。
目前北京首都国际机场的空域紧张已是不争的事实，云集了如香港、澳门、深圳、广州、珠海等诸多机场的珠三角地区何尝不是如此，而珠三角地区作为我国经济发达的地区，出行人和量的需求很大。为了缓解由于空域资源紧张造成的供需矛盾，中联航再次独家使用停航达7年之久的佛山军用机场，开始部署南北呼应的小三角航空发展圈。
由中联航独家运营的南苑机场，属于军民合用机场，具备一些民用机场所不具备的优势。中联航在南苑机场拥有自己的安检队伍和空管人员，更有利于统筹资源，把好空防安全第一关和做好飞机进近指挥和调配。在不断探索如何安全运营航空公司的同时，中联航也在积极寻找综合管理、使用机场的全新管理模式，努力打造无缝隙的空地一体化服务，为旅客提供安全、便捷、温馨的服务。候机楼的扩建即将动工，停车场过夜停车、代客服务以及20分钟快捷通道等服务产品也即将推出。
说到未来5年到10年的发展规划时，姚维辉表示，在航线网络布局方面，中联航将在两个经济发达的三角经济带即上海和广州附近开辟两个新基地，构成一个由北京南苑、佛山、无锡、常州等经济较发达城市构成的小三角航线网络；在机队规模上，中联航将争取股东的支持增加运力，扩大规模，将中联航发展成一个容纳几十架飞机的中型航空公司；在旅客服务方面，中联航有信心让出入南苑机场的旅客真正享受到便捷的航空服务。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-15490.html
自2005年10月20日再次通航至今，中联航已累计运送旅客300余万人次，拥有7架波音737-800/700飞机，通航城市20余座，分别开通了北京南苑至广州、杭州、成都、长沙、乌鲁木齐、呼和浩特、重庆、三亚、无锡、鄂尔多斯、海拉尔、榆林、包头、赣州、衢州、临沂等航线，其中赣州、衢州、临沂为独家经营航线。预计今年将运送旅客150万人次，南苑机场将借此跻身华北地区旅客吞吐量5强机场。
在时下，航空市场竞争激烈、三大航空集团鼎立的现实环境中，中联航的机队、航线明显不成规模。在谈到公司的缝隙战略时，中联航总经理姚维辉首先强调的一点，就是不与大型航空公司恶性竞争，与航空市场的伙伴们和平相处。
为了不与大公司恶性竞争，中联航有意识地选择一些二类城市去开辟航线，形成了目前比较独特的航线结构。在中联航的航线布局里，第一部分是干线航班，如北京南苑至广州、成都、长沙、重庆、乌鲁木齐、呼和浩特等，第二部分就是旅游季节航线如无锡、杭州、三亚、海拉尔、张家界等，第三部分就是独飞航线和二类城市航线如榆林、连云港、包头、衢州、临沂、鄂尔多斯、满洲里等。
通过弥补航线空白，拾遗补缺，中联航的盈利渠道主要集中在第二、第三部分的航线经营。自2005年开通哈尔滨北京三亚航线并实现盈利以来，中联航效益实现了几何式增长，不仅为繁荣北京经济，尤其是拉动北京南城经济以及缓解首都航空市场压力作出了贡献，而且一定程度上满足了地方经济发展和地方百姓的航空需求。
姚维辉说，随着社会经济的发展，民航大众化时代即将来临，航空消费在国民经济中所占比重的变化可以为我们提供一组直观的数据。据相关部门统计，目前美国航空消费约占城镇居民人均可支配收入的2%-3%，中国占7%-8%，并正向着4%-5%的比例发展。当人人都消费得起民航运输的时候，支线航空发展就到了最迫切的时候。
鉴于中联航独特的资源优势，不少二类城市主动与中联航洽谈，希望开通直飞北京航线，已经开通航线的又要求加密航班频次。姚维辉说，自开通临沂北京独飞航线至今，每天一班的航班频次已经不能满足旅客的需求，临沂市政府已准备就增开航班事宜与中联航进行协商。
支线航线市场广阔，中联航以自己的发展历程再次印证了这种说法。在中联航飞的一些地区，甚至连铁路、公路都没有，所有交通运输都依靠飞机，所以必将带来经济效益。而航空专家、中国民航管理干部学院经济管理系主任耿淑香认为：中国的支线市场还是很大的，很多航线还是赚钱的。之所以大部分支线航空赔钱，是由于支线航线距离短，所以成本高，只要降低成本，绝对可以赚钱。耿淑香说：中联航在北京，基地是南苑机场，发展支线航线比别人更具优势，只要选择能避开干线的市场，赚钱不成问题。
重新开航以来的4年里，中联航的缝隙战略在促进支线航空发展方面的作用得到了淋漓尽致的发挥。为了更充分地利用资源环境，中联航将眼光放在了与传统航线大三角（即北京、上海、广州三个主要基地所形成的三角形航线布局）相呼应的小三角（即北京南苑、常州、佛山所形成的小三角航线布局）。
目前北京首都国际机场的空域紧张已是不争的事实，云集了如香港、澳门、深圳、广州、珠海等诸多机场的珠三角地区何尝不是如此，而珠三角地区作为我国经济发达的地区，出行人和量的需求很大。为了缓解由于空域资源紧张造成的供需矛盾，中联航再次独家使用停航达7年之久的佛山军用机场，开始部署南北呼应的小三角航空发展圈。
由中联航独家运营的南苑机场，属于军民合用机场，具备一些民用机场所不具备的优势。中联航在南苑机场拥有自己的安检队伍和空管人员，更有利于统筹资源，把好空防安全第一关和做好飞机进近指挥和调配。在不断探索如何安全运营航空公司的同时，中联航也在积极寻找综合管理、使用机场的全新管理模式，努力打造无缝隙的空地一体化服务，为旅客提供安全、便捷、温馨的服务。候机楼的扩建即将动工，停车场过夜停车、代客服务以及20分钟快捷通道等服务产品也即将推出。
说到未来5年到10年的发展规划时，姚维辉表示，在航线网络布局方面，中联航将在两个经济发达的三角经济带即上海和广州附近开辟两个新基地，构成一个由北京南苑、佛山、无锡、常州等经济较发达城市构成的小三角航线网络；在机队规模上，中联航将争取股东的支持增加运力，扩大规模，将中联航发展成一个容纳几十架飞机的中型航空公司；在旅客服务方面，中联航有信心让出入南苑机场的旅客真正享受到便捷的航空服务。
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