国进民退 美丽约会遭到地方政府的频频出击

　　航空公司的多事之秋

　　2009年，中国民航业经历了一个多事之秋。金融危机的阴影之下，整个中国民航业在前一年已经出现了少有的负增长，严峻的市场形势至今依然没有太多缓解的迹象。各家航空公司也上演了一幕幕死死生生、分分合合的大戏。

　　这一年的年初，中国首家民营航空公司奥凯航空有限公司由于不能及时向机场支付飞机燃油费用已经处于停航的状态。3月15日，另一家民营航空公司东星航空也被民航部门宣布暂停航线航班经营许可，半个月之后的3月30日，东星总部所在地的武汉市中级人民法院受理了东星航空的飞机租赁供应商通用电气商业航空服务有限公司等6家债权人申请东星航空破产案。此后，虽然包括东星航空的最大债权人中航油等在内的部分债权人通过种种努力试图帮助东星航空破产重整，再次上天，但8月26日，武汉市中级人民法院作出最后裁定，驳回了破产重整的申请，使东星航空成为了中国内地第一家破产的航空公司。

　　几乎就在东星航空暂停运营的同时，总部位于四川的民营航空公司鹰联航空也向外界发布了股权变动的公告，国有企业四川航空集团公司向鹰联航空增资2.286亿元，所持股份占公司总股本的76.20%，这标志着这家自2006年起就债务缠身、经营陷入极度困境的民营航空公司正式被收编国有。

　　而国有航空巨头的日子也同样不好过，2008底，国资委启动了对东航和南航集团分别为70亿元和30亿元国有资本经营预算款的紧急注资，帮助这两家实际上已陷入资不抵债的企业走出困境，各大银行也于今年陆续向这两家企业提供了高达数百亿元的巨额授信额度。很快，重整旗鼓的东航就在业内抛出了一颗重磅炸弹，2009年7月，这家总部位于上海的央企正式宣布将与上海地方国资背景的上海航空实施重组，东航将以换股吸收合并方式重组上海航空，使其成为东航的全资子公司，这场涉及总资产高达1000亿元的东上之恋将十分微妙地影响着中国民航业的市场格局。

　　民营资本的美丽约会

　　业内有专家表示，2009年的这场席卷整个行业的行业重组浪潮可能将显著地改变自2002年以来形成的民航业的竞争格局。

　　2002年，作为中央企业的9家航空公司进行联合重组，中国国际航空公司，联合中国航空公司与西南航空公司，组成中国航空集团公司；东方航空公司，牵手西北航空公司及云南航空公司组成中国东方航空集团公司；而南方航空[5.20 -3.17%]公司、北方航空公司、新疆航空公司三航合一组建新的中国南方航空集团公司，形成了总体实力都旗鼓相当、经营区域上犬牙交错的三大中央民航企业，构成了市场的第一集团。

　　自上世纪80年代中期至今，我国民航领域还经历了三轮地方开办航空公司的热潮，先后形成了20余家地方航空公司。经过激烈的市场搏杀，以海南航空、深圳航空和四川航空为代表的一批地方实力航空企业脱颖而出。特别是其中的佼佼者海南航空，更是于2007年11月在整合旗下海南航空、新华航空、长安航空、山西航空和金鹿航空的基础上，成立了大新华航空有限公司，经营国内枢纽机场飞往主要城市的国内干线，以及主要的国际航线，发展成为继国航、东航和南航之后的国内第四大航空企业集团。123