挑战波音空客地位　中国“大飞机”起飞不易

　　
　　图：2009年9月8日在香港的航空展中展示的一架150座C919客机模型

　　背靠本土市场对航空交通的庞大需求，中国航空市场近年乘势而起，除了自行开发的小型支线飞机ARJ21已于去年底完成首次试飞外，亦拍板成立大飞机项目，即建造飞重量逾100吨、座位数在150座以上兼总航程在5000公里以上的大型飞机。

　　我们的目标是在未来能够与波音和空客在飞机制造市场上三足鼎立，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称中国商飞）场营销部部长陈进在本周举行的香港航展上的一番话，显示了中国在民航飞机制造市场起飞的决心。

　　不过，中国要面对的还不止是波音和空客两大强手，亦要回应业内正冒起的新秀--俄罗斯、日本和加拿大等的威胁。

　　中国这架命名为C919的大飞机，距离首航的日子仍有一段距离，现时在设计及验证的过程，无论是在技术及商业可行性上仍面对不少挑战。

　　中国有野心，亦有财务的资源去推动大飞机计划，但这比起举办北京奥运，无疑是一个更长远、成本更高昂的计划。亚洲航空航天论坛总裁Martin Craigs说。

　　他认为，若政府指令内地航空公司购买大飞机，可以卖出很多架，但计划要能够将飞机销往欧美市场才算得上成功。

　　事实上，同样由中国商飞生产的小型支线飞机ARJ21，虽已取得超过210架订单，但大部份买家均来自本土市场，首宗主要海外订单来自通用电气旗下的通用电气商业航空服务公司（GECAS），但仅订购五架ARJ21支线飞机。

　　大飞机起飞？

　　对于中国来说，发展民航制造业除了彰显中国的科技实力与欧美等大国看齐外，亦是要确保中国的经济利益，由民航制造业的主要进口国，变为出口国，不止带来外汇收益，亦有利本地的就业。

　　但中国要在民航飞机制造市场上占一席位，不单止要面对欧洲的空中客车两大强劲对手，同时亦要回应其正冒起新秀--俄罗斯、日本和加拿大等国家的的威胁。

　　与中国毗邻的俄罗斯飞机制造商伊尔库特（IRKUT CORPORATION）今年中便高调在巴黎航展上披露，计划建造1000架MC-21客机。

　　这架座位介乎150-210座位的MC-21客机，市场定位与C919相若的飞机，首次试飞和付运日期正好与也是在2014年和2016年。

　　一名不愿具名的航空业人士便质疑大飞机的吸引力。中国政府投入资源进行大飞机计划，不会没有能力做的，但购买飞机不单看其未来的价值，亦要考虑飞机公司的往绩，要说服国际客户购买中国制造的C919飞机，不是价格低就可成事的，他说。

　　Martin Craigs亦认为，一架飞机的寿命平均长达25年，飞机的售价在营运年期中只占其总成本的5%，中国要将其国产飞机的营运成本控制在具竞争力的水平，所需的专门技术不易得来。

　　建造一架飞机并让它飞上天空基本上是很容易的事，但要令到营运成本一如、甚至更优胜（于波音及空客）却是一项挑战。他说。

　　事实上，C919大飞机无论在引擎和复合物料上，都要取得突破，才能够与与环球飞机制造商波音公司和空中客车抗衡。

　　至于近期世界贸易组织（WTO）的一份秘密报告，质疑欧洲政府对空中客车贷款的补贴有失公平，更加可能为包括中国在内等有意发展民航制造产业的国家订下先例，影响其竞争优势。12