中国民航业赢利要打问号

　　据《第一财经日报》14日报道,内地航空公司有望在今年一季度交出整体盈利的答卷。

　　南航、东航、国航2008年年报都不好,周期性下滑和航油套保的账面浮亏计提,造成了巨额亏损。但今年一季度风向似乎变了,航空业出现了回暖。民航局的数据显示,今年1～3月份,民航运输周转量比上年同期增长1.3%,其中国内旅客运输量一季度比上年同期增长超过17%。

　　市场复苏的同时,航空公司的最大成本燃油价格下降明显。4月1日起,国内市场唯一的航油供应商中航油,在一季度航油价格下调330元/吨基础上,继续下调了460元/吨。仅此一项,二季度全行业成本就将下降40亿元,三大航空公司将受益匪浅。

　　如此说来,航空公司的赢利就没有疑问了？

　　比如被中航油垄断的燃油供应,就是中国航空市场最大的风险所在。作为航空业最大的一块成本,这个成本就还无法以市场交易的行为来进行。目前中航油是在降价,谁知道何时它就涨价了呢？

　　有了这个漏洞的存在,所谓航空公司的赢利就都不可确定了。这不仅是市场的风险,这是市场和行政手段无序的双重风险。

　　另一方面,航空业是个周期性极其明显的行业。而且这种周期波动的频率无法预测,几乎成为市场投资人的心病。按照常理,对付无厘头的波动,最好的办法就是通过市场联合来做大做强。但在中国,绝大多数航空公司都是属于国资委的。国外市场通过同业并购做大做强的交易,在中国民航界几乎不存在。

　　2008年东航想引进新加坡航空作为战略投资人,可被国航插了一杠子,国资委也不表态,最后就不了了之了,谁都没有做成。而生不逢时、经营不如关闭的民营航空企业,就不多举例子了只看2008年12月初,中国首家民营航空公司奥凯航空无限期暂停所有客运业务。还记得三年前,为奥凯航空首航的喝彩,说那是改革与竞争新纪元的到来,现在就像是一场春梦。

　　不能通过市场行为并购重组做大做强的航空公司,有什么理由让我们相信,其能抗御全球金融危机的不断冲击呢？

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