民营航空面临折翼厄运

　　中国民航业是否将在放开准入的四年之後，又走回2005年的原点？

　　自2005年成功飞上蓝天以来，未及五年，中国的民营小航空公司羽翼未丰就面临折翅的厄运。

　　3月15日淩晨，东星航空有限公司被强制暂停运营。与此同时，总部基地位于四川成都的鹰联航空有限公司已率先被国有化四川航空集团公司通过增资，将其在鹰联航空的持股比例由原来的20％提高至76％。

　　今年初同样经历了一场停航风波的奥凯航空有限公司，也正期待引入新的投资者以缓解困境。奥凯航空实际控制人王均金在接受《财经》记者采访时，明确表示不再增资，希望引入战略投资者。但由于境外投资者不甚积极，奥凯航空引入国有资本的可能性较大。

　　至此，除春秋航空、吉祥航空，2005年以来陆续成立的奥凯航空、鹰联航空、东星航空等民营小航空公司，正迅速滑向破产边缘；有能力和意愿接手的，恰恰是它们一直想打破垄断的物件国有航空公司。

　　在中国民航大学教授郑兴无看来，民营航空步履维艰，固然与大环境有关，也与国内资本市场不完善、政策环境不甚公平密不可分。显着之处就是航线、时刻、飞行员这三大稀缺资源的分配上均倾向于国有航空公司。

　　中国航班时刻的紧俏程度目前已不亚于欧洲，而且市场高度集中，前八大机场覆盖了三分之二以上的民航市场份额和绝大多数经济效益高的航线；而这些繁忙机场的起降、时刻在实际分配中有向国航、东航、南航三大航空公司倾斜的现象，航线准入上也优先照顾三大航空公司，且最近一两年这种情况不断被强化。春秋航空董事长王正华曾对《财经》记者表示，春秋航空至今不被许可进入北京市场。

　　此外，民营航空公司在雇佣外籍飞行员时也难获优待。中国民航市场近年来迅速膨胀，飞行员培训市场因体制痼疾而无法迅速拓展，导致飞行员缺口不断加大，各航空公司不得不引进外籍飞行员。由于外籍飞行员受聘于中国航空公司需要得到转换执照，一位民航业内资深人士告诉《财经》记者，在民航局审批时，都是三大航空公司优先。

　　近年来民营小航空公司的出现，促进了航空市场的竞争，不仅使消费者得到了更优质的服务，也为航空业发展注入了活力。但这些公司在2009年都面临着一场国有化回潮的考验。