支线航空苦守春天

　　中国将在今后两年兴建60多个支线机场，但业内人士担心航空公司如不能相应增加支线飞机的数量，这些机场可能会变成无人问津的养鸡场。

　　巴西航空工业公司大中华区总裁关东元最近觉得憋屈，也难怪，他干的这一行，是个三年不开张，开张吃三年的行业。自从2006年关东元卖出100架飞机给海南航空之后，他近两年只卖了7架飞机。

　　但两个月前，关东元觉得自己大显身手的机会到了。

　　2008年12月中旬，中国民航局宣布，为了配合国家扩大内需的政策，2009年民航在建项目投资规模将从目前1000亿元激增到2000亿元，2010年更是将达到2500亿元的规模。更令关东元喜出望外的是，中国民航局计划在2009年开工建设延安、吕梁、淮安等40多个支线机场工程，2010年，还要再扩建20多个支线机场。不仅如此，中国民航局还密集出台了一系列支线航空补贴政策。

　　对关东元而言，更多的支线机场的建成意味着可以卖出更多的支线飞机，而且他的东家巴西航空工业公司是世界两大支线飞机制造商之一，他对公司的产品非常有信心。一切似乎即将美妙起来。

　　美妙的感觉并没有持续太久。关东元发现，中国民航局在大规模上马机场建设计划之时，却没有配套要求航空公司相应增加支线飞机的数量。

　　中国民航局最近出台的10项过冬措施第3项指出，要加大运力调控力度，严格2009年新增引进运输飞机项目的审批，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机；及时退租到期的从外国航空公司租赁的飞机，减少境外飞机引进数量。

　　政府的政策让本身羸弱的支线航空处境更加艰难。在残酷的现实面前，很多企业打起了退堂鼓，甚至定位于低成本模式的支线航空公司也开始偃旗息鼓。以幸福航空为例，这家定位于低成本航空的新公司，在还没有正式运营的情况下，出资方已经在退缩，处于困境中的东航减少了自己的出资比例。

　　2000年，巴西航空刚进入中国市场时，支线航空在业内是很边缘的概念，商业模式几乎没有。那时候关东元是干着急；现在要新建这么多支线机场，政策也有倾斜，看见国内这么大的一块潜在市场，但是各大航空公司又没有足够的支线飞机，关东元自称是又高兴又着急。12