政府棉袄难抵危机寒流

航空业近期可谓热闹非凡，既有东方航空、南方航空各获得政府70亿元、30亿元的注资，以及海南航空获得海南省地方政府资金支持的新闻；又有中国国航的大股东中航集团收购东星航空的传闻。

　　然而，航空业作为受全球金融危机影响较大的行业，其行业龙头股中国国航到底经受了怎样的危机？能够在危机中安然度过吗？在政府大力注资扶持下，航空业未来会面临怎样的格局变化？

　　临近春节，《红周刊》记者走进中国国航位于北京市天竺空港经济开发区的办公大楼，对面墙壁上是周恩来总理书写的红色题词,保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常，公司的大型国有企业历史渊源一览无余。

　　危机影响：国际航线首当其冲

　　公司确实受到了金融危机的影响，首当其冲的就是国际航线的高端客户（头等舱业务），这部分受到的影响较大。事实上，国际航线的两舱业务（头等舱、普通舱）都是我们所担心的。从同行的情况来看，自2008年9月份金融危机全面爆发以来，新加坡航空、国泰航空的客座率从之前的70％~80％下降到40％~50％，几乎下降了一半左右。这两家公司可以算是行业中的顶尖公司，他们尚且受到这样的影响，我相信其他同行受到的影响会更大。中国国航董事局秘书黄斌对《红周刊》如是表示。

　　研究员的观点也印证了黄斌的说法。根据中金公司陶薇统计，中国国航2008年11月国际业务的旅客周转量同比下降5.6％，南方航空下降19.2％，东方航空下降高达25.5％。

　　而国际航线正是中国国航的强项，因此，国际航线对业绩的拖累比其他公司更直接一些。相比国内其他几家航空公司，中国国航的国际业务高占比可谓独领风骚（据年报显示，国际航线对中国国航业绩贡献占比接近50％，而上海航空、南方航空的占比各为20.88％、17.71％）。

　　不仅客座率受到金融危机的影响，在货运方面也影响颇深。虽然货运只占到中国国航整个营业收入的10％左右，但货运部分主要是靠国际贸易来支撑。据本周公布的进出口数据，继2008年11月进出口负增长后，12月我国进出口再次呈现负增长，这对于深受客座率降低之苦的航空公司来说，无异于雪上加霜。

　　三大间接影响不可小觑

　　金融危机除了在需求方面给中国国航造成直接影响以外，对公司的间接影响也不可小觑。

　　一，融资成本提高。中国国航目前所拥有的239架飞机中，有135架是租赁的，这其中就涉及到租赁成本的问题。金融危机影响最直接的就是单位融资成本，虽然与同行相比公司还是有一定的优势，但是确实比以往要高得多了。

　　二，增发方案作废。根据公司公告，公司于2008年7月8日收到中国证监会的有关批复文件，核准公司公开增发股票不超过40000万股，此批复自下发之日起6个月内有效。截至发稿日，此次增发方案已经作废。

　　三、套保浮亏。金融危机影响到全球的石油需求，使油价在一年的时间内上蹿下跳，这也直接影响到航空公司套保损益。2008年下半年以来，不断有航空公司爆出巨额的航油套保亏损消息，国航也在航油套保上浮亏31亿元之巨。如果从这个角度考虑，航空公司不断爆出的套保亏损，也可以算是金融危机的间接影响了。

寄希望于通过国内市场御寒

　　次贷危机何时见底谁也说不准，所以，相比国际市场的不确定性，国内市场的增长还是可期待的，尤其是在国家4万亿投资、拉动内需等利好举措的出台背景下。因为航空业与国民经济增长是密切相关的，国民经济增速如果在2009年保持7％~8％的增长，国内航线的业务增长一定不会低于这个增速。目前来讲，发展多快很难预料，但增长是必然的。黄斌这样表示。

　　而对于近日北京市市长郭金龙提出到2012年，北京旅游总收入要突破4000亿元，努力把北京建设成为亚洲的会展、商务之都和国际一流旅游城市等目标，黄斌表示：如果北京市政府能在旅游方面对航空公司给予一定的支持，就可以激发航空公司的积极性。

　　北京奥运会后，紧接着就要迎来2010年上海世博会了，这对公司而言是否也是一个机会呢？因为展期比较长，参展的国家也比较多，所以从2008年我们便开始关注这个博览会了。尽管中国国航在上海的份额不太大，但对于国航的战略来讲，对上海也是十分重视的。而且世博会本身是个世界性的大会，国航的优势就在远程航线（欧洲、美洲的航线）上，所以世博会对国航也是个比较好的发展机会。

　　实现低成本运营很困难

　　除了几家国有航空公司，一些经营有方的民营航空公司也逐渐进入人们的视野。2006年年底，当开通航线短短一年、只有3架飞机的春秋航空交出盈利数千万元的报告，并在民航总局公布的总评排名中，超越国航、南航等老大哥排名第一时，惊讶之余，人们也开始真正考虑航空公司的低成本运营问题。2008年底，春秋航空在航空公司普遍巨亏、众多民营航空公司难以为继的情况下，又实现近2000万元的盈利。

　　低成本运营的成功对国有航空公司有怎样的启发和触动？中国国航又如何看待低成本运营的问题？

　　低成本是个很好的运营概念，但是也要看大环境是否允许低成本运营。黄斌首先对此表示肯定，但他接着分析说，目前来看，国内还是没有营造出低成本运营的市场环境。因为现在各家航空公司的整个运营流程都是类似的，从引进飞机的税率，到使用机场的起驾费标准，再到采购物品标准、员工工资水平、采购航油的费用等，基本上都一样，所以低成本运营短期内还行，长期下来一定会有很大的压力和困难。

　　政策难敌需求萎缩

　　航空公司能否减亏还要看油价的脸色，中金公司陶薇在研究报告中表明，随着美国及全球经济的恢复，原油价格将在2009年下半年有所回升，并预测全年平均油价为70美元/桶，相比2008年100美元/桶的均价依然下降了30％。此外，国内航油价格从2009年1月15日起每吨下调2400元，下调幅度达32％，高于市场的预期，也大幅减轻了航空公司的成本压力。

　　虽然降低国内燃油价格大大减轻了航空公司的经营成本，但同时，政策在燃油附加费上也采取了行动。继2008年12月中旬大幅下调燃油附加费后，2009年1月15日，国家发改委、中国民用航空局再次宣布，暂停收取国内航线旅客运输燃油附加费。对此，黄斌表示，这个调节幅度还是比较大的，对公司也有一定影响。经陶薇测算，本次调整综合幅度约34元/旅客，将对航空公司的收入产生一定的负面影响。

　　但是，也并非所有的分析师都认为此举对航空业是利空。中信证券马晓立认为，国家在不到一个月的时间内，两次对燃油附加费进行调整，表明政府希望以此来刺激消费、提振航空需求。在采访中，黄斌也表示对未来最大的担心仍然是需求如何提高的问题。次贷危机不结束，对需求的影响就不会结束，这就直接影响到公司的利润。

　　总体来看，国家对航空业的扶持政策虽然对公司有所帮助，但效果有限，宏观经济的转暖才是行业回暖的必须条件，正如南方航空董事长献民向近日所说，航空业最快要到下半年才有望复苏，2009年将会是困难的一年。