2009：低成本航空将脱颖而出迎来“大丰收”

　　2008年，低成本航空公司成为了被人们淡忘的一个群体，但是，他们并没有原地踏步，而是以更贴合市场需求的方式，一小口一小口地蚕食着原本属于骨干航空公司的地盘

　　根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）和国际民航组织（International Civil Aviation Organisation，ICAO）的预测，2009年，低成本航空公司无论是在旅客运输量还是盈利能力等方面，都将超过其对手骨干航空公司。2008年下半年爆发的全球性金融风暴，已经帮助低成本航空公司在全球航空市场上攫取了更多的份额。2009年，全球经济形势仍不容乐观，而且国际油价可能继续保持低位，这些对于低成本航空公司来说，都是利好消息。

　　作为全球性的航空公司联合组织，国际航协的大部分成员都是老牌的骨干航空公司，而国际民航组织的成员则是各国政府，因此后者的范围要大一些，包括其190个缔约国所属的各种类型的航空公司。

　　2009年，高等级舱位需求的回落以及由此带来的收入方面的压力，将促使骨干航空公司进行进一步的兼并和联合重组。与此同时，低成本航空公司则通过机队和航线网络的扩张，逐步发展壮大。由此带来的结果就是，全球航空市场目前的平衡将会被改写。

　　在中短途航线市场上，低成本航空公司将借助其在成本方面的优势，发展速度领先于骨干航空公司。而崭露头角的运营远程航线的低成本航空公司，也将借助低油价的优势迅速扩张，如捷星航空和亚航X。不过，这些远程低成本航空公司究竟会扩张到一个什么样的程度，还将依赖于其机队对机型的选择。如果选择空中客车A330飞机，这家航空公司就有可能在今年实现增长，如果选择波音787梦想飞机，那么要想实现增长，在一段时间内还将仅仅是一个梦想。目前，全球航空租赁市场的宽体飞机的需求已经趋缓，特别是亚洲的几家航空公司在未来两年订购的飞机已超过了需求。

　　不堪回首的2008年，除非你是低成本航空

　　2008年是不平凡的一年，我们有无数个理由应该记住这个年头，但是这些理由大多是负面的。由美国爆发的次贷危机迅速蔓延至全球，世界上几大经济体都陷入衰退的漩涡中。狂飙和狂跌的油价和航空公司开了个不小的玩笑，去年下半年的全球经济快速衰退，更是严重影响到了航空市场的需求。即使是在新兴的金砖四国中国、印度、巴西、俄罗斯，2008年也走得磕磕绊绊。

　　2008年年中，国际航协曾做过一个预测，在油价极高的情况下，低成本航空模式是极其脆弱的。然而2008年下半年，情况急转直下，金融风暴来临，油价下跌速度令人大跌眼镜，骨干航空公司高等级舱位的需求大幅下滑，他们也不再对于低成本模式说三道四了。

　　低成本市场份额继续扩张，国际航协影响力削弱

　　根据国际民航组织公布的2008年全球航空运输量数据，在总体需求下滑的情况下，国际航协的成员和其他类型的航空公司、特别是低成本航空公司的增长水平相去甚远。根据国际民航组织的年度报告，非国际航协航空公司的市场份额增长显着，其国内定期航班数量占到全球总量的33%，全部定期航班的数量占20%，而这就意味着在全球范围内，每5名乘坐飞机的旅客中，就有1名选择的是低成本航空公司。

　　国际航协230家航空公司占全球全部定期国际航空运输总量的93%。但诸如瑞安航空公司、英国易捷航空公司、空中欧洲、挪威航空、美国西南航空公司、西捷航空、穿越航空、捷蓝航空、马来西亚亚洲航空公司、维珍蓝航空、捷星航空和欣丰虎航等不在国际航协之列的低成本航空公司，2008年的增长将远远超过国际航协的成员。2009年，全球大多数领先的低成本航空公司的运力，都将以两位数的速度增长。

　　到2010年年底，全球非国际航协成员航空公司的定期航班运输量将占全球总量的25%，这对于平衡机场与航空公司之间的关系、政府部门的决策以及环境保护事务等，都将带来一定的影响，低成本航空将会在各种谈判桌上占有一席之地。

　　国际民航组织最新公布的数据暗示，国际航协对于全球航空市场的影响力正在减弱。正当国际航协为金融危机给其成员航空公司带来的影响而呼吁各国政府减少干预、服务供应商降低费用时，低成本航空公司则抓住这个机会同各种政府和服务供应商加强了合作，以寻求共同发展。

　　2008年全球和支线航空市场运输量皆下滑

　　2008年，国际航协成员航空公司的航空运输总量（国内运输和国际运输的收入客公里）增长了2%，这与国际民航组织预测的1.8%相差无几，这是全球航空市场近年来比较大规模的增长下滑。

　　2008年，欧洲地区的国际航空运输约占全球国际航空运输总量的41%，增长了5.2%，但是这些成绩更多地归功于该地区低成本航空公司的快速成长。中东地区的国际运输约占全球航空运输的8%，增长了8.9%。拉美和非洲约占7%，分别增长了7.2%和2.1%。亚太地区的国际航空运输约占全球国际航空运输总量的27%，去年的增长却约等于0，不过，国际航空运输占全球航空运输总量17%的美国，去年的增长率约为5.3%。

　　全球航空运输量的下降更多地体现在国内航线上，2008年，全球国内航空旅客运输量下降了1.6%，而2007年则增长了6.2%。其中表现最糟糕的是北美地区，该地区国内旅客运输量约占全球国内旅客运输总量的58%，去年却下降了3.1%；去年亚太地区的国内旅客运输量约占全球的27%，却仅仅增长了0.1%；欧洲地区约占8%，下降了1.1%。

　　2008年，全球飞机运力增长了3%，而2007年则增长了5.8%。当然，这个数字与旅客运输量增加1.8%相比，还是高了不少。运力增幅超过旅客运输量的增幅带来的结果就是客座率的下降，全球平均客座率从2007年的76.7%下降到2008年的75.7%。

　　低成本航空与骨干航空公司增长差距逐渐扩大

　　今年，国际航协成员航空公司的旅客运输量预计将会减少3%，而国际民航组织的数字则是增长0.9%，这就意味着两者之间的差距达到了3.9%。到2010年，这个差距将会扩大到4.2%。届时，国际民航组织成员国的航空运输量有望稳健增长5.1%，而国际航协成员航空公司的运输量则仅有0.9%的增长。

　　根据国际民航组织的预测，全球平均客座率有可能由2007年的76.6%，降到2008年和2009年的76%，而到了2010年，则有望恢复到2007年的水平。这个预计也表明，国际民航组织对未来两年的全球经济形势并不看好。

　　国际航协则表示，上一次因经济颓势而非恐怖袭击导致的国际航空运输大幅下滑出现在1991年，当年全球旅客运输量下滑了2.6%。

　　国际航协认为，早在全球经济显现颓势之前，国际航空运输市场已经连续3年疲软了，而且这种疲软将会持续到2011年。可以说，现在的经济形势将会对全球航空运输业产生深远的影响。

　　增长来源于低成本

　　全球机场、旅行代理机构和政府已经清楚地看到，骨干航空公司的客运量增幅将会在未来两年大幅下滑。与此同时，低成本航空的旅客运输量，则会有一个较大的增长。这对于全球航空运输业来说，意味着什么呢？

　　国际航协在油价大幅下落后更新了其预测：除美国之外的成员航空公司，预计今年的净亏损将高达25亿美元。全行业的收入将减少至5010亿美元，比2007年下降350亿美元，收益降低3%。

　　在运营收益方面，国际航协成员航空公司的收益将由2006年的150亿美元和2007年的197亿美元，下降到2008年的11亿美元，2009年的收益有望恢复到36亿美元。而2008年，国际民航组织成员国的航空公司运营损失是27亿美元，到2009年和2010年有望扭亏为盈，分别盈利38亿美元和67亿美元。

　　这也说明，2008年非国际航协的航空公司承担了更多的运营亏损，但是国际民航组织预计其在2009年的表现要好得多，有望实现2亿美元的盈利。