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奥凯不再“OK” 停航门背后的困境值得深思
- 2008-12-13
- 来源：快捷航空
- 点击量:18
| 文章摘要：一直以英文字母OK为标识的我国内地首家民营航空公司奥凯航空有限公司连日来成为民航业最热的话题。由于大股东主动提出无法保证航班运营安全，这家民营航企上周三接到了民航管理部门的停航令，这已经是中国民航有史... |
一直以英文字母OK为标识的我国内地首家民营航空公司奥凯航空有限公司连日来成为民航业最热的话题。由于大股东主动提出无法保证航班运营安全，这家民营航企上周三接到了民航管理部门的停航令，这已经是中国民航有史以来最离奇的案例。更令人想不到的是，在停航令下发后的第三天，各地机场却提前封杀了奥凯航空：由于停航传闻引发了信任危机，各地机场拒绝在油钱到位之前给奥凯航班加油，导致奥凯被迫提前停航。
最早起飞的民营航空就这样半途折翅。奥凯航空不再OK仅仅是偶然吗？其背后的集体困境令人深思。
生存普遍艰难
表面上看，奥凯停航事件是由新老股东矛盾引发的，其发生与发展具有一定的偶然性和特殊原因。然而，将此孤立事件放在金融危机引发的全球经济危机大背景下考虑，就不难发现停航门背后的普遍意义。
今年以来，全球民航客运市场需求显著下滑，出现极为罕见的负增长，中国民航也面临同样困难。业绩显示，今年奥凯航空客运板块已不复去年的盈利风光，转而陷入亏损泥沼。正是在这样的背景下，作为大股东的均瑶集团才希望重新整合奥凯航空运输板块，调整奥凯经营战略和管理团队，在航线网络、运力、飞行员分配等方面进行整合。这才是引发新老股东分歧，最终导致奥凯停航的导火线。
因金融危机而陷入困境的民营航空又何止奥凯一家？据报道，因长期实施航空与旅游混业经营，盈利状况一直良好的春秋航空有限公司，今年利润与去年同期相比至少下滑70%。四川鹰联航空有限公司又在上月陷入因缺乏流动资金、欠费严重而停飞两架飞机的传言。虽然公司方面努力澄清，只是因飞机故障而停航，但同时也承认经营形势极其严峻。几乎在同时，鹰联接到了四川机场集团发出的制裁令，称鹰联自2007年3月至2008年10月累计拖欠机场起降服务费、地面服务代理费等费用总额3045万元。经长期谈判交涉未果，机场决定自12月1日起停止对鹰联航空提供VIP休息室和头等舱休息室服务，后续还可能采取停止提供登机桥设备、提供值机代理、提供办公室租赁服务等措施，并可能就此启动诉讼程序。而目前国内最大民营控股航空公司深圳航空有限责任公司，也正遭遇开航以来经营最困难的一年，其连续14年盈利的神话或在今年中止。
民营航空普遍生存艰难，而甩卖机票这根救命稻草又偏偏在此时失灵。自今年10月开始，机票价格一路下行，2折至4折的机票遍布国内各条航线，机票比火车票便宜、机票比燃油附加费更低的怪现象层出不穷。
之所以出现这样的局面，是因为今年航空业受到集体重创，包括国有三大航空集团都在经受巨亏煎熬。国航日前发布的公告显示，该公司今年第三季度亏损19.4亿元，而去年同期盈利21.87亿元。东航发布的公告也显示，东航前三季度实现营业收入316.38亿元，同比小幅下降1.5%，亏损22.92亿元。经营压力之下，国有骨干航空公司也大打价格战。如此一来，民营航空的降价空间就少得可怜，低价策略也难以改变艰难现状。
降价开源接近极限，节流也难救民营航空于水火。目前，优化航路，减少油耗，已成为各民营航空的通用做法。而减少航班上不必要的设备，包括降低机上餐食的备份率、少带水、少装油、减轻飞机喷漆重量等措施，也被一一用尽。可以说，民营航空降本增效的招数已经不多。
先天存有不足
民营航空业遭遇集体困境，除了自身经营问题外，还折射出我国民航体制的某些局限性。事实上，从获批进入国内民航业那一刻起，中国的民营航空公司就飞得不轻松。
首先在政策支持上，国内民营航空公司就颇感委屈。一位民营航空老总曾公开表示，虽然中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称民航局）允许民营航空成立并参与竞争，但在航线审批上一直比较严格。类似京沪、京穗、沪穗等黄金航线大都由国有骨干航空公司飞行，民营航空很少能插足其中。
融资难也是困扰民营航空的一大问题。由于航空业是高现金流动行业，讲求规模效应，只有几架飞机的民营航空根本没有成本优势，在没有形成一定的机队规模之前，航空公司很难实现低成本运作。这也使大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。而在国有航空纷纷宣布将获政府注资时，民营航空却只能通过减支增效苦撑。一家民营航空的高层告诉记者，由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更困难。
此外，中国民航业实行高度监管导致了民营航空盈利不高。有专家指出，欧洲和美国有大量的廉价航空，商务人士每周光顾廉价航空的大有人在。而在中国，商务人士和普通居民出行，很少有机会接触廉价航空。究其原因，就是因为民营航空的航线不仅受限，而且起飞和降落的时间也不太好。在这种情况下，民营廉价航空的获利程度不高也就不言自明。而获利不高又反过来导致投资偏少，引发了民营航空的资金危机。
人才流动制度僵化让民营航空面临有机无人飞的尴尬。航空公司最核心的人才是飞行员，而国内对飞机员长期来遵照类军事化管理，诸多规定不利于人才流动。比如，从国有航空辞职后的飞行人员，执照要交到用人单位所在地的民航地区管理局暂存。而他们的健康记录本则由用人单位保管半年后才转交民航地区管理局。这些规定都构成了民营航空即使高薪也无法吸引到人才。
抱团取暖的时机
身处民航业的寒冬，又存在诸多先天不足。中国民营航空难道真的难再OK了吗？
对于突围之计，一些民营航空公司老总寄希望于放宽政策，比如在申请航线、引进飞机方面给予民营航空更多的政策倾斜和支持，从而鼓励航空公司走出低谷。深航此前就提出，希望民航局可以考虑放开航空公司引进外籍飞行员的政策，并进一步放开更多航路准许外籍飞行员飞行，这样可以提高公司飞行员资源的利用效率。
然而，政策改变不可能一蹴而就，更多专家认为，民营航空还是应该积极寻找自救之路，不能将希望寄托于政府救市。
专家认为，如果民营航空能联合作战，将是节约成本的有效途径。飞机购置是航空公司最大的开支，民营航空公司在飞机引进方面没有自主权，因此无法大规模采购以享受折扣优惠。专家认为，目前民营航空公司的致命弱点是规模小、相互之间没有联合，买飞机一次也就是一两架，不具有规模优势。有消息称，空中客车公司的A380飞机，大客户可享受6折优惠。另一方面，保持机队单一机型、降低维护保养成本，也是民营航空夹缝中求生存的高招。美国西南航空公司（Southwest Airlines）票价很低，改变了飞机旅行的贵族概念，连续创造了30多年盈利的骄人成绩，其主要原因就是，航空公司全部使用同一种机型，大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。
开拓合适的市场也是民营航空必须面对的问题。在中国当前的市场格局中，民营航空企业和国有航空公司应该是合作关系，而不是竞争关系，这是民营航空必须认清的现实。两者怎么合作？专业人士认为，民营航空公司可以尝试弥补国有干线航空公司在支线运行上的不足。据了解，美国25家最大的支线航空公司运载了96%的支线旅客，它们中只有一家公司没有和其他航空公司合作。而我国西部市场广阔，开发西部航线或许是民营航空与干线航空公司合作共赢的空间。
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最早起飞的民营航空就这样半途折翅。奥凯航空不再OK仅仅是偶然吗？其背后的集体困境令人深思。
生存普遍艰难
表面上看，奥凯停航事件是由新老股东矛盾引发的，其发生与发展具有一定的偶然性和特殊原因。然而，将此孤立事件放在金融危机引发的全球经济危机大背景下考虑，就不难发现停航门背后的普遍意义。
今年以来，全球民航客运市场需求显著下滑，出现极为罕见的负增长，中国民航也面临同样困难。业绩显示，今年奥凯航空客运板块已不复去年的盈利风光，转而陷入亏损泥沼。正是在这样的背景下，作为大股东的均瑶集团才希望重新整合奥凯航空运输板块，调整奥凯经营战略和管理团队，在航线网络、运力、飞行员分配等方面进行整合。这才是引发新老股东分歧，最终导致奥凯停航的导火线。
因金融危机而陷入困境的民营航空又何止奥凯一家？据报道，因长期实施航空与旅游混业经营，盈利状况一直良好的春秋航空有限公司，今年利润与去年同期相比至少下滑70%。四川鹰联航空有限公司又在上月陷入因缺乏流动资金、欠费严重而停飞两架飞机的传言。虽然公司方面努力澄清，只是因飞机故障而停航，但同时也承认经营形势极其严峻。几乎在同时，鹰联接到了四川机场集团发出的制裁令，称鹰联自2007年3月至2008年10月累计拖欠机场起降服务费、地面服务代理费等费用总额3045万元。经长期谈判交涉未果，机场决定自12月1日起停止对鹰联航空提供VIP休息室和头等舱休息室服务，后续还可能采取停止提供登机桥设备、提供值机代理、提供办公室租赁服务等措施，并可能就此启动诉讼程序。而目前国内最大民营控股航空公司深圳航空有限责任公司，也正遭遇开航以来经营最困难的一年，其连续14年盈利的神话或在今年中止。
民营航空普遍生存艰难，而甩卖机票这根救命稻草又偏偏在此时失灵。自今年10月开始，机票价格一路下行，2折至4折的机票遍布国内各条航线，机票比火车票便宜、机票比燃油附加费更低的怪现象层出不穷。
之所以出现这样的局面，是因为今年航空业受到集体重创，包括国有三大航空集团都在经受巨亏煎熬。国航日前发布的公告显示，该公司今年第三季度亏损19.4亿元，而去年同期盈利21.87亿元。东航发布的公告也显示，东航前三季度实现营业收入316.38亿元，同比小幅下降1.5%，亏损22.92亿元。经营压力之下，国有骨干航空公司也大打价格战。如此一来，民营航空的降价空间就少得可怜，低价策略也难以改变艰难现状。
降价开源接近极限，节流也难救民营航空于水火。目前，优化航路，减少油耗，已成为各民营航空的通用做法。而减少航班上不必要的设备，包括降低机上餐食的备份率、少带水、少装油、减轻飞机喷漆重量等措施，也被一一用尽。可以说，民营航空降本增效的招数已经不多。
先天存有不足
民营航空业遭遇集体困境，除了自身经营问题外，还折射出我国民航体制的某些局限性。事实上，从获批进入国内民航业那一刻起，中国的民营航空公司就飞得不轻松。
首先在政策支持上，国内民营航空公司就颇感委屈。一位民营航空老总曾公开表示，虽然中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称民航局）允许民营航空成立并参与竞争，但在航线审批上一直比较严格。类似京沪、京穗、沪穗等黄金航线大都由国有骨干航空公司飞行，民营航空很少能插足其中。
融资难也是困扰民营航空的一大问题。由于航空业是高现金流动行业，讲求规模效应，只有几架飞机的民营航空根本没有成本优势，在没有形成一定的机队规模之前，航空公司很难实现低成本运作。这也使大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。而在国有航空纷纷宣布将获政府注资时，民营航空却只能通过减支增效苦撑。一家民营航空的高层告诉记者，由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更困难。
此外，中国民航业实行高度监管导致了民营航空盈利不高。有专家指出，欧洲和美国有大量的廉价航空，商务人士每周光顾廉价航空的大有人在。而在中国，商务人士和普通居民出行，很少有机会接触廉价航空。究其原因，就是因为民营航空的航线不仅受限，而且起飞和降落的时间也不太好。在这种情况下，民营廉价航空的获利程度不高也就不言自明。而获利不高又反过来导致投资偏少，引发了民营航空的资金危机。
人才流动制度僵化让民营航空面临有机无人飞的尴尬。航空公司最核心的人才是飞行员，而国内对飞机员长期来遵照类军事化管理，诸多规定不利于人才流动。比如，从国有航空辞职后的飞行人员，执照要交到用人单位所在地的民航地区管理局暂存。而他们的健康记录本则由用人单位保管半年后才转交民航地区管理局。这些规定都构成了民营航空即使高薪也无法吸引到人才。
抱团取暖的时机
身处民航业的寒冬，又存在诸多先天不足。中国民营航空难道真的难再OK了吗？
对于突围之计，一些民营航空公司老总寄希望于放宽政策，比如在申请航线、引进飞机方面给予民营航空更多的政策倾斜和支持，从而鼓励航空公司走出低谷。深航此前就提出，希望民航局可以考虑放开航空公司引进外籍飞行员的政策，并进一步放开更多航路准许外籍飞行员飞行，这样可以提高公司飞行员资源的利用效率。
然而，政策改变不可能一蹴而就，更多专家认为，民营航空还是应该积极寻找自救之路，不能将希望寄托于政府救市。
专家认为，如果民营航空能联合作战，将是节约成本的有效途径。飞机购置是航空公司最大的开支，民营航空公司在飞机引进方面没有自主权，因此无法大规模采购以享受折扣优惠。专家认为，目前民营航空公司的致命弱点是规模小、相互之间没有联合，买飞机一次也就是一两架，不具有规模优势。有消息称，空中客车公司的A380飞机，大客户可享受6折优惠。另一方面，保持机队单一机型、降低维护保养成本，也是民营航空夹缝中求生存的高招。美国西南航空公司（Southwest Airlines）票价很低，改变了飞机旅行的贵族概念，连续创造了30多年盈利的骄人成绩，其主要原因就是，航空公司全部使用同一种机型，大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。
开拓合适的市场也是民营航空必须面对的问题。在中国当前的市场格局中，民营航空企业和国有航空公司应该是合作关系，而不是竞争关系，这是民营航空必须认清的现实。两者怎么合作？专业人士认为，民营航空公司可以尝试弥补国有干线航空公司在支线运行上的不足。据了解，美国25家最大的支线航空公司运载了96%的支线旅客，它们中只有一家公司没有和其他航空公司合作。而我国西部市场广阔，开发西部航线或许是民营航空与干线航空公司合作共赢的空间。
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