航空业：巨额注资只是杯水车薪

　　今明两年，对于航空公司来说是最艰难的时刻。多位分析人士认为，明年航空业全行业亏损已经基本没有悬念，国资委注资和各公司的自救行为，也未必能扭转这种趋势。

　　现在的股价我没法给出具体的评估，只能说估值太高，不值这个钱。一位不愿具名的行业分析师表示，相比中国国航和南方航空而言，东方航空的股价高估更加明显。

　　注资难解困境

　　面对如此困境，作为大股东的国资委自然不能不管不问。流传颇久的注资消息近日得到部分证明。11月27日，南航和东航同时发布公告，前者称30亿元注资事宜已经基本落实，后者则表示注资申请仍在申办之中，两家公司同时从27日起停牌10天。

　　然而，即便这些注资坐实，对于风雨中的航空公司而言也可能只是杯水车薪。根据三季报的负债率可以发现，即使30亿元全部注入上市公司，东方航空的资产负债率仍然高达94.7％，南方航空为80.5％。在极端情况下，航空公司可能一个季度就能将这30亿亏掉。此次注资并不能从实质上改变航空公司的经营现状。中金公司在相关报告中说。

　　今年以来，国内航空业的经营形势非常严峻。三季报显示，中国国航前三季度亏损6.57亿元，东方航空亏损22.92亿元，南方航空仅实现微利2800万元。

　　中信建投分析师李磊认为，从盈利能力看，三大航空公司中东航面临的压力最大，盈利能力也最弱，因此对于国家注资，东航显得尤为迫切。

　　必须警惕零净资产风险。针对亏损最严重的东航，中信证券航空运输行业分析师马晓立表示，需求的疲弱将直接导致客座率、平均票价等反应盈利能力的指标大幅下挫，人民币升值放缓则将导致汇兑收益大幅减少，如果没有外部注资或并购，公司净资产将趋向于零，可能会被ST。

　　危机重重

　　经济危机的引发的骨牌效应，正在影响到航空公司的各个层面。席卷全球的经济危机，不仅直接导致航空市场萎缩，也让几大国有航空公司深陷期货泥沼不能自拔，唯一能指望的汇兑收益可能也将不保。

　　燃油是航空公司最大的成本项。国际油价的持续下跌对航空公司本是好事，但随着期货门的逐渐揭开，硬币的另一面也愈加明显起来。在国航自揭家丑爆出31亿元燃油套保浮亏之后，东航也承认截止10月31号套保浮亏达18.3亿元。

　　东航财务总监罗伟德接受媒体采访时表示,如果油价维持在65美元/桶的水平,2009年东航的燃油成本将降低60亿元,这一数字已经剔除了由于航油套期保值带来的亏损。他也承认，一旦油价下跌,航空公司的成本降低了,同时也要承受套期保值的代价。

　　坦白地说，这也不能怪航空公司，原油价格急转直下是大家都没有想到的。东方证券分析师章琪认为，作为缓冲油价的一种必要手段，航空公司进行套期保值是必要的，但是具体怎么操作，套保规模如何，要取决于各个公司的判断。而天相投资一位人士则认为，对于国内航空公司而言，如何学会控制套保风险，显然还需时间。


　　此外，由于人民币升值曾经带上半年度给航空公司带来巨额盈利的汇兑收益可能也不再可靠，甚至反而成为拖累。上周人民币连续三个跌停板，引起市场担忧，明年升值恐将变成贬值。

　　相对于国有航空公司，部分民营航空公司更为急迫。鹰联航空近日正式停飞了两架客机，这无疑是国内民营航空公司竭力应对危机的一个缩影。有业内人士断言，部分公司可能熬不过这个冬天。这意味着，航空业在最近两年又会有一轮并购重组热潮，几大航之间也有可能一些变化。一位分析师认为。但实际上，如何并购仍要看国家有关部门的脸色。

　　竭力自救

　　相比较套保带来的意外亏损，市场需求的直线下滑是业内更为担心的问题。这是SARS以来，航空业遭遇的首个寒冬。章琪认为。数据显示，航空运输业下滑超出预期，而各家公司对此基本束手无策。

　　IATA（国际航空运输协会）统计显示，9月份，全球航空出现了2003年SARS后旅客运输量的首次下滑，货运则出现了2001年互联网泡沫破灭后的最大跌幅。身处亚太经济圈的中国，出口也受到了较大的打击。经济活动的减少使中国民航运输周转量出现负增长。