“粮票时代”的鸡肋订单
- 2008-10-13
- 来源：快捷航空
- 点击量:17
| 文章摘要：退，还是不退，这是个问题。对于航空公司来说，一面是持续恶化的经营环境，一面是占用大量现金的飞机订单，如何取舍成为了它们的难题。超过SARS的寒冬金九银十，原本是航空业的市场黄金准则，然而2008年的此... |
退，还是不退，这是个问题。对于航空公司来说，一面是持续恶化的经营环境，一面是占用大量现金的飞机订单，如何取舍成为了它们的难题。
超过SARS的寒冬
金九银十，原本是航空业的市场黄金准则，然而2008年的此刻并未给航空公司带来过多的喜悦，近半年来，持续的行业衰退让他们早早蒙上了阴霾。
目前看来十一假期的销售量不错，但这并不等于市场全面转暖。东方航空董秘罗祝平对记者谨慎表示，目前航空业面临着前所未有的严峻形势。
这一点从各大航空公司8月份的统计数字中可以一窥端倪。在东方航空发布的8月份生产运营数据中显示，载客量同比下降23.06%，而国航这一数字同比下降16.6%，南航下降18.66%。
自从1988年政企分开成立现有的东方航空之后，二十年来行业从来没有出现过载客量的负增长。罗祝平面色凝重，坦言目前面临的情况更甚于911及SARS对行业的打击。
一直以来，航空业都被称为经济的风向标，它受到金融和经济环境的影响要大大强于其他行业。在中国航空业面临的问题单中，经济环境走低、油价上涨、地震、奥运期间的客源下降等等，都成了航空业不能承受之重。
目前，南航与东航已经削减了国际长途航线，而国内某些航线也会依照市场销售情况进行不定期的航班合并。尽管我们没有像大洋彼岸的美国那样，进行飞机封存和裁员，但航空公司已经做好了过冬的心理准备，甚至有人预期一年之内可能出现民营航空率先倒闭的情况。奥凯航空董事长刘捷音对记者表示。
在这样的阴霾之下，动辄要消耗上亿元人民币的飞机订单，成为了航空公司难掩的尴尬。
井喷的代价
在国内，每一家航空公司的手中都握有不少的飞机订单。最近一批大手笔的订单来自于国航，它在2008年六七月间一举订购了20架空客A330系列飞机，以及15架波音777飞机和30架波音737飞机。
这些还只是近期的事件，航空公司在过去两年间订购的飞机数量更是超过了历史上任何一个年份。行业分析师告诉记者，自从2005年全球航空市场就开始出现回升态势，旺盛的需求推动了飞机制造市场的向好，仅仅在2005年中国国内各大航空公司订购的飞机总数达到442架（包括框架协议）。
然而说起当年井喷的飞机订单，航空公司似乎也颇有怨言。尽管各家航空公司会自行确定飞机引进的计划，但是当时的政策限制让很多公司都冲昏了头脑，对于飞机一律是多多益善。一位匿名的航空高管如是表示。
据悉，航空公司购买飞机的流程是计算订单规模向国家民航局申请国家发改委报批。但是出于担心行业内出现运力过剩的考虑，民航局往往会对飞机订单实行总量控制。
每年的第一季度，民航局规划司都会根据飞机淘汰率、市场增长来估算出今年需要的飞机订单，进行飞机总量的控制。上述高管表示，这样的控制相当于计划经济时代的粮票，飞机指标不但数额有限而且过期不候。比如，民航局一年只放出200架飞机引进的指标，航空公司出于哄抢和囤积的心理，往往为了取得指标而挤破脑袋。
然而没有人能意识到，当初挤破脑袋拿到的飞机指标如今成为了订单鸡肋，不敢轻易放弃，也不敢轻易接受。
尴尬，还是赌局
国航今年交付的飞机预计有24架，目前还没有取消飞机订单的计划。国航董事会秘书局饶昕瑜告诉记者。持有同样说法的，还有在世界盈利最高的航空公司中排名第七的国泰航空。国泰航空公司中国区总经理杨伟添表示：目前，国泰/港龙还没有打算延迟或者取消飞机订单的计划，尽管世界航空的总体环境不好，但是如果印度、中东、澳大利亚的市场需求持续，我们就会增加服务。
不过，杨伟添承认迎来了多年来最具挑战的时代，他告诉记者：市场终归是瞬息万变的，如果目前航空业的不利因素持续，我们会对股东有最好的交代。
东方航空董秘罗祝平告诉记者，当初航空公司大量采购飞机时，预测行业增长可以每年达到10%左右，然而2008年的恶劣环境让很多公司出现了巨大的预期落差。现在行业内都在观望第四季度的市场情况，毕竟退机与否不是一个轻易的决定。
空客和波音已经预计到了最坏的情况。波音公司的管理人士表示，现在每天都在与想要取消或延期交付的航空运营商谈判；而空客的母公司欧洲宇航防务集团(EADS)则预测，由于高油价侵蚀航空公司盈利，空客预计会有1/3左右的飞机订单被推迟或取消。
国内一位航空公司的匿名高层告诉记者，航空公司面临着两难的局面。我们担心的是，退机后行业内忽然出现爆发性增长，运力远落后于市场；但是同时又害怕环境持续恶化，引进的飞机会增加财务压力和成本压力。
在中国，唯一出现过的退机案例来自于新华航空。约十年前，新华航空出于成本考虑，打算退订一架波音737飞机，最终国家内部协调后将订单转给了深圳航空。取消飞机订单需要支付相应的违约金，相信很多航空公司会慎重考虑。波音（中国）内部人士对记者如此表示。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-19642.html
超过SARS的寒冬
金九银十，原本是航空业的市场黄金准则，然而2008年的此刻并未给航空公司带来过多的喜悦，近半年来，持续的行业衰退让他们早早蒙上了阴霾。
目前看来十一假期的销售量不错，但这并不等于市场全面转暖。东方航空董秘罗祝平对记者谨慎表示，目前航空业面临着前所未有的严峻形势。
这一点从各大航空公司8月份的统计数字中可以一窥端倪。在东方航空发布的8月份生产运营数据中显示，载客量同比下降23.06%，而国航这一数字同比下降16.6%，南航下降18.66%。
自从1988年政企分开成立现有的东方航空之后，二十年来行业从来没有出现过载客量的负增长。罗祝平面色凝重，坦言目前面临的情况更甚于911及SARS对行业的打击。
一直以来，航空业都被称为经济的风向标，它受到金融和经济环境的影响要大大强于其他行业。在中国航空业面临的问题单中，经济环境走低、油价上涨、地震、奥运期间的客源下降等等，都成了航空业不能承受之重。
目前，南航与东航已经削减了国际长途航线，而国内某些航线也会依照市场销售情况进行不定期的航班合并。尽管我们没有像大洋彼岸的美国那样，进行飞机封存和裁员，但航空公司已经做好了过冬的心理准备，甚至有人预期一年之内可能出现民营航空率先倒闭的情况。奥凯航空董事长刘捷音对记者表示。
在这样的阴霾之下，动辄要消耗上亿元人民币的飞机订单，成为了航空公司难掩的尴尬。
井喷的代价
在国内，每一家航空公司的手中都握有不少的飞机订单。最近一批大手笔的订单来自于国航，它在2008年六七月间一举订购了20架空客A330系列飞机，以及15架波音777飞机和30架波音737飞机。
这些还只是近期的事件，航空公司在过去两年间订购的飞机数量更是超过了历史上任何一个年份。行业分析师告诉记者，自从2005年全球航空市场就开始出现回升态势，旺盛的需求推动了飞机制造市场的向好，仅仅在2005年中国国内各大航空公司订购的飞机总数达到442架（包括框架协议）。
然而说起当年井喷的飞机订单，航空公司似乎也颇有怨言。尽管各家航空公司会自行确定飞机引进的计划，但是当时的政策限制让很多公司都冲昏了头脑，对于飞机一律是多多益善。一位匿名的航空高管如是表示。
据悉，航空公司购买飞机的流程是计算订单规模向国家民航局申请国家发改委报批。但是出于担心行业内出现运力过剩的考虑，民航局往往会对飞机订单实行总量控制。
每年的第一季度，民航局规划司都会根据飞机淘汰率、市场增长来估算出今年需要的飞机订单，进行飞机总量的控制。上述高管表示，这样的控制相当于计划经济时代的粮票，飞机指标不但数额有限而且过期不候。比如，民航局一年只放出200架飞机引进的指标，航空公司出于哄抢和囤积的心理，往往为了取得指标而挤破脑袋。
然而没有人能意识到，当初挤破脑袋拿到的飞机指标如今成为了订单鸡肋，不敢轻易放弃，也不敢轻易接受。
尴尬，还是赌局
国航今年交付的飞机预计有24架，目前还没有取消飞机订单的计划。国航董事会秘书局饶昕瑜告诉记者。持有同样说法的，还有在世界盈利最高的航空公司中排名第七的国泰航空。国泰航空公司中国区总经理杨伟添表示：目前，国泰/港龙还没有打算延迟或者取消飞机订单的计划，尽管世界航空的总体环境不好，但是如果印度、中东、澳大利亚的市场需求持续，我们就会增加服务。
不过，杨伟添承认迎来了多年来最具挑战的时代，他告诉记者：市场终归是瞬息万变的，如果目前航空业的不利因素持续，我们会对股东有最好的交代。
东方航空董秘罗祝平告诉记者，当初航空公司大量采购飞机时，预测行业增长可以每年达到10%左右，然而2008年的恶劣环境让很多公司出现了巨大的预期落差。现在行业内都在观望第四季度的市场情况，毕竟退机与否不是一个轻易的决定。
空客和波音已经预计到了最坏的情况。波音公司的管理人士表示，现在每天都在与想要取消或延期交付的航空运营商谈判；而空客的母公司欧洲宇航防务集团(EADS)则预测，由于高油价侵蚀航空公司盈利，空客预计会有1/3左右的飞机订单被推迟或取消。
国内一位航空公司的匿名高层告诉记者，航空公司面临着两难的局面。我们担心的是，退机后行业内忽然出现爆发性增长，运力远落后于市场；但是同时又害怕环境持续恶化，引进的飞机会增加财务压力和成本压力。
在中国，唯一出现过的退机案例来自于新华航空。约十年前，新华航空出于成本考虑，打算退订一架波音737飞机，最终国家内部协调后将订单转给了深圳航空。取消飞机订单需要支付相应的违约金，相信很多航空公司会慎重考虑。波音（中国）内部人士对记者如此表示。
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