高油价低需求　全球航空“大扩张”模式失效

　　整个航空业传统的业务模式和发展结构已经无法承受目前油价的上涨压力了，如果不改变，以后乘客可能就没有飞机可坐了。

　　全球最大的航空公司美国航空公司（American Airlines, Inc.）亚太区副总裁潘志傲（Theo Panagiotoulias）的这句话，反映了目前处于油价高企和需求萎缩双重压力下大多数航空企业所处的真实境地。目前，以美国航空为首的国际大型航空公司，已经开始对自身的业务模式和发展结构进行调整，其方向值得国内航空企业借鉴。

　　首先，对于航空公司来说，过去争开航线，尽量完善自身网络的大扩张发展方式已经失效。在现在的燃油成本下，如果按照现在的票价把100%的座位卖掉，航空公司肯定是亏钱的。潘志傲指出。

　　因此，全球的航空公司最近都在减少运力，在过去的几个月，美国航空就已经宣布运力减少8%-9%，对国内航线减少的幅度比国际航线大，美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）更是将国内运力减少了11%。

　　由于削减了航班频率甚至是航线目的地，加强与其他航空公司的合作和网络互补就显得更加重要，这样才能保住客户，继续满足旅客的不同需求，而航空公司之间的整合也会开始加速。

　　今年以来，美国的航空业就有两对航空公司为应对危机而加强了彼此的合作。美国大陆航空与美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.，简称美联航）签署了框架协议开展广泛合作，并统一两家公司的全球航线网络和飞行服务。美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）更是宣布与达美航空合并，如果合并成功将成为全球最大的航空公司。

　　而目前网络和规模最大的航空公司美国航空同样需要其他航空公司的帮助。最近，该公司宣布推迟一条原本要在明年开通的中美直飞航线，但潘志傲透露，通过与日本航空公司（Japan Airlines International Co.，Ltd.）合作，美国航空还是可以将客人通过日本东京成田国际机场（Narita International Airport）运送到广州，另外通过在中国内地与东航和港龙合作，还可以提供更多从美国内陆到中国内陆的航线链接。

　　虽然运力减少，但大型航空公司枢纽机场到枢纽机场的战略是不会变的，因为这样才能通过合作伙伴在枢纽机场的衔接，继续为客户提供更多的航线网络。潘志傲指出。

　　其次，航空公司引进飞机的标准甚至运用传统燃油也在发生着变化。以前航空公司引进飞机考虑的主要是机型与航线长短的匹配，而如今，燃油效率的高效已经成为航空公司选择飞机的首要标准。

　　包括美国航空、香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称国泰航空）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称南航）在内的多家航空公司高层都曾对《第一财经日报》表示，公司目前引进飞机的很大一部分是为了替换以前燃油经济性不高的机型，比如波音777飞机。

　　而更有航空公司选择了更加直接的方式，开始寻找替代燃料。据了解，目前美国大陆航空就正在与波音公司一起研发生物燃料，预计明年就可以将替代燃料应用于自己的飞机上。

　　不过，单单依靠各种节油措施甚至寻找新的燃料替代，都需要时间，无法解决目前的燃眉之急。据统计，2007年1月以来，燃油价格上升了135%，而美国国内票价仅上升了19%。因此可以预见，目前依靠低票价来竞争的战略也将发生变化，航空公司需要寻找途径增加营业额才能真正赚到钱。

　　目前，一些国际航空公司已经开始寻找各种增加营业来源的方式。大型航空公司没有减少商务舱和头等舱的投资，为的是吸引更多票价更高的商务客。新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称新航）最近还推出了前往纽约的全商务舱航班，借机拉拢高端商务客的意图可见一斑。

　　而更多的创新来自于增加新的收费项目。美国航空就规定，如果乘客有多个行李托运，第二件行李就要加收25美元的费用，以前航空公司的很多服务都是无偿的，乘客也觉得理所当然，但现在公司成本那么高，我们也要重新考虑对所提供的服务进行一定的收费。潘志傲表示，不过，在保持基本票价的基础上由旅客选择是不是要接受收费服务，是更加明智的方式。

　　事实上，一些低成本航空公司早已采取了这些类似的方式，比如如果旅客办票依靠人工值机，也会收费20-30元，这在很多欧洲的低成本航空公司早已成真。因此，在控制成本增加收益方面，低成本航空公司还是有很多地方值得传统航空公司学习的。