机场潜规则：160多座国内机场盈利不超过10家

　　从我们抱歉地通知说起

　　整整折腾了一天一夜，终于回家了！尽管已是凌晨5点，2010年3月20日，张先生还是忍不住上网发帖，以泄心中愤怒。

　　张先生购买的是三亚飞往武汉的机票，航班号MU2520，起飞时间为18日23时55分。当晚，他和100多名乘客等候在候机厅，早过了登机时间仍不见工作人员安排登机。大约半小时后，三亚凤凰国际机场广播通知：由于流量控制，飞机晚点，登机时间待定。这一待定又是2个多小时。

　　19日凌晨2时许，飞机终于来了，但只有部分乘客登机，其余的90多名乘客高呼要向航空公司讨说法！殊不知，说法没讨到，MU2520却起飞了。无奈的乘客只好坐在候机厅熬了整整一个通宵。

　　甩客！甚至有乘客网上发帖称，飞机晚点并非流量控制，而是这架由三亚飞往武汉的飞机先转到了深圳，其目的是多带点人，节约运营成本。对此，航空公司则有另外的说法，当时情况混乱，乘客们不听解释，他们也没办法。第二天他们进行了200元/人的赔付，同时也安排了滞留旅客的返程航班。

　　谁的说法更接近事实我们无从判断。但记者在中国民用航空局（简称民航局）的官方网站上看到，2010年1月，我国主要航空公司共执行航班141046班，平均航班正常率仅为78.98%。而导致航班不正常的主要因素中，天气因素占22.95%，流控原因占21.92%，其他原因占12.7%，航空公司自身原因则占42.43%。

　　数据最有发言权。

　　为保障乘客安全，航班避开恶劣天气起降无可厚非。但当我们抱歉地通知在机场频频响起，当天气原因与流量控制近乎成了所有航班晚点的挡箭牌时，航空公司的公信力早已丧失殆尽。那么，谁又该为此埋单？

　　纸毕竟是包不住火的。2008年3月31日，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称东航）云南分公司14个航班闹情绪，在飞抵目的地上空后竟突然拉升，全部返航。奇怪的是，东航云南分公司却做出了天气原因的解释。4月1日，该公司又有3个航班返航。4月5日，东航致歉，但仍一口咬定返航缘于天气原因。

　　与之同时，媒体呈明显舆情控制迹象。却有飞行员私下透露，返航是他们为了向公司争取待遇。随即，民航局工作组开始调查。翌日，航空公司终于松口，公开承认这一事件中存在人为因素。

　　这便是喧嚣一时的东航返航门。明明内部管理出了问题，却一次次用风切变、低空扰流等行话试图蒙混过关，可现在的乘客早不是几年前的乘客了！西部某机场工作人员告诉记者。

　　事实上，围绕航班延误，消费者的知情权至少遭遇了三个潜规则。

　　一是三十分钟原则。按民航局要求，航班延误后各航空公司应每隔30分钟通报一次情况。但目前的普遍情况是，延误初期消费者还能得到职业化的道歉和提示，一旦时间长了，航空公司值机人员往往习惯性失踪，甚至航班已取消、旅客仍不知情的荒唐事屡有发生。

　　二是赔付原则。早在2004年6月，民航局便出台了《航班延误经济补偿指导意见》，明确规定航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两种，一是延误4小时以上、8小时以下，二是延误超过8小时以上。对于这两种情况，航空公司要对旅客进行经济补偿，补偿方式可通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现。

　　可目前的情况是，只有深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称深航）一家有明确的现金补偿标准。但记者曾经历过深航沈阳飞重庆的航班从下午1点多一直延误到晚上9点才起飞，但却无人出面接洽赔偿事宜。有标准的深航尚且如此，其它持观望态度的航空公司其服务更是可想而知。因为如果真要赔起来，不知道要赔多少！与之相比，国外航空公司则规定，延误4小时以上会按票面的30%-50%赔偿，超过10个小时，一般都会给予100%赔偿。

　　三是航空公司与机场地勤间的默契配合。一旦遇上旅客因误点闹事，往往会由地勤先出面解决，当然，结局肯定是直接被骂。若事态升级，航空公司的方案则是率先解决乘客中的钉子户。毕竟乘客之间相互不认识，把那些声音大的先按平，事情就闹不起来了。123