支线航空借冠名费开辟新盈利模式
- 2008-05-07
- 来源：快捷航空
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| 文章摘要：4月29日清晨，一架喷绘有幸福海岸威海号字样的彩绘大新华快运支线客机降落在威海国际机场，在机身上展示了美丽的蓝色海岸线和城市风光，这是国内第一例以城市景观为主体的彩色飞机。为此，威海市政府支付数百万元... |
4月29日清晨，一架喷绘有幸福海岸威海号字样的彩绘大新华快运支线客机降落在威海国际机场，在机身上展示了美丽的蓝色海岸线和城市风光，这是国内第一例以城市景观为主体的彩色飞机。
为此，威海市政府支付数百万元冠名费与大新华快运展开合作。作为国内首家专业支线航空公司，这是大新华快运在支线盈利困境下的一次艰难的突破和尝试，被寄希望能成为公司新的利润增长点。
我希望这是一次成功的探索，航空公司不能无休止地烧钱。大新华快运总裁于文勇说。海航集团去年3月份组建了大新华快运，对此，集团希望3年内实现扭亏为盈，但现在已经过去了1年。
中小航空公司抢占支线市场
据介绍，这架威海号将投入到大新华快运的多条支线航线上使用，航空公司不仅可以从冠名费上获益，还可通过宣传旅游城市拉动市场需求，提高重点旅游航线的客座率。目前，已有5座城市与公司洽谈该合作模式。
当一个市场正处在迅速崛起的过程中，航空公司必须强势介入，如果等市场发展起来再介入就无法获得先机。大新华快运方面对此表示。
据民航总局统计，目前，中国共有民航运输机场147个，国内旅客吞吐量不足100万人次的机场达101个，其中旅客年吞吐量低于50万人次的机场为95个，10万人次以下的机场56个，而北京、上海、广州三大枢纽的旅客吞吐量占全国总和的70%80%。
也就是说，北京、广州、上海、深圳四个核心枢纽再加上西安、大连、昆明、成都、杭州5大机场，已经无法再安排航班，对航空公司来说，这意味着市场份额很难再扩张。
正是因为在趋近饱和的市场上争夺已意义不大，因此旅客吞吐量不足100万人次的机场就备受航空公司关注，由于这些城市经济发展迅速，机场发展潜力巨大，其旅客运输每年增量达到30%以上。
所以我们是着眼于长远收益，几百万的投资对一个航空公司来说只是杯水车薪。大新华快运方面表示。据介绍，大新华航空将通过冠名、外表彩绘、内饰、空乘广播、机上读物等各种载体以及利用整个飞行过程，帮助旅游城市宣传品牌。
而航空公司则通过培育市场，首先获得航线客座率的提升。一架大新华快运支线飞机一年有15万旅客的运输量，全公司共有36架飞机，如果将所有机上读物都换成宣传威海旅游资源的资料，同时将不低于5分钟的城市宣传片在海航所有的飞机上播放，目的就是拉动民航旅游市场增长。
另一方面，通过与旅游城市当地市政府的良好合作，可以抢占新兴市场的先机。目前，大新华快运已经开通大连威海、济南威海和太原威海三条航线，今年下半年将开通天津威海和西安威海两条航线。
运营成本过高阻碍支线发展
现在做支线就是在烧钱，平均每家公司每年至少要亏损上千万。某支线航空公司高层表示。
目前，国内经营支线业务的主要有大新华快运、深航旗下的鲲鹏航空、川航投资的东北航空、华夏航空以及东航的幸福航空，另外东航在南京和武汉也开通了支线，这些航线在盈利方面无一例外，全部亏损。
仅从单一的支线业务来看，要实现单独盈利是很难的，这是由支线本身的业务特点决定的。大新华快运总裁于文勇说。
首先，受支线飞机机型限制，支线飞机大多飞机小、座位少，加上起落频繁，因此单位效率低，运营成本高。一架50座的庞巴迪支线飞机的单座购机成本就达35万美金。另外，国内支线飞机的购机和相关环节税高达22.85%，比大飞机的5.04%高出17.81%。
另外，航空公司在支线飞机的选择上也面临着两难的境地。支线飞机主要有两种，螺旋桨式和喷气式，螺旋桨飞机耗油成本较低，但飞行速度慢，这将影响飞机流量，造成空中拥堵，选择时面临空管限制的难题，这就决定了航空公司不得不选择成本较高的喷气式支线飞机。
又由于支线路程太近，所以飞机起降频繁，这不仅增加油耗和飞机损耗，还增加了机场起降费和地面服务费的支出，因此支线的特点就是高成本，只有在达到一定的规模效应时才能降低成本。
对此，中国民航局4月30日宣布，中小机场补贴管理办法、支线航空补贴管理办法、基建贷款利息补贴等几项政策已获国务院批准出台。中小机场补贴将侧重于扶持年旅客吞吐量在500万人次以下的机场，而支线航空补贴将侧重于对客座率在80%以下的航线进行补贴。
但据某航空公司方面介绍，客座率80%的补贴门槛对扶持支线远远不够，目前国内大多数支线飞机都是32座的，也就是说一架支线飞机只要卖出20张票就不能获得补贴，这意味着大多数支线航线都与补贴无缘。而国外例如美国在修建支线机场时就会提供补贴，这样机场就会为支线航空公司提供相应优惠政策。
以干补支仍为支线运营主要模式
大新华快运方面透露，除了获得起降费、地服费以及土地资源等方面的优惠政策之外，这次与地方政府合作的最大亮点就是获得航线补贴。地方政府将为航空公司提供每小时上万元的保底收入，这基本可以覆盖支线运营的小时成本。
大新华快运于2007年3月份正式成立，于去年8月投入运营，是目前国内最大的支线航空公司，由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立，拥有36架支线飞机的国内最大支线机队，独立运营后营业收入超过10亿。
就像一个持家的主妇一样，你必须想尽一切办法增加收入，减少开支。于文勇说。海航从1995年就开始介入支线市场，到今天已经13年了，尽管国内二三线城市对支线有巨大的市场需要，但航空公司不能无休止地烧钱。
但事实是，国内干支结构严重失衡。目前，中国一共有1160架飞机，其中支线飞机不超过100架，换算成运输量只有2%3%的份额。支线运营的飞机、人员和机场以及政策等方面都严重滞后。
因此，除了与地方政府尝试合作获得航线补贴之外，干线与支线联合运营的方式也被多家支线航空公司采用。据介绍，通过以干养支，干支结合的方法可以令航空公司获得很多隐性收益。
首先，干线可以通过支线培育新的市场，将航空公司核心枢纽的通达性建立起来，完善航线网络。以大新华快运为例，通过与海航西安干线枢纽的对接，其支线客源已经将西安枢纽客流量提高30%，由原来的140万增加到700万，而中转旅客也以每年20%的速度增长。这样，公司干线运营收入的增长可以弥补支线的高成本支出。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-21790.html
为此，威海市政府支付数百万元冠名费与大新华快运展开合作。作为国内首家专业支线航空公司，这是大新华快运在支线盈利困境下的一次艰难的突破和尝试，被寄希望能成为公司新的利润增长点。
我希望这是一次成功的探索，航空公司不能无休止地烧钱。大新华快运总裁于文勇说。海航集团去年3月份组建了大新华快运，对此，集团希望3年内实现扭亏为盈，但现在已经过去了1年。
中小航空公司抢占支线市场
据介绍，这架威海号将投入到大新华快运的多条支线航线上使用，航空公司不仅可以从冠名费上获益，还可通过宣传旅游城市拉动市场需求，提高重点旅游航线的客座率。目前，已有5座城市与公司洽谈该合作模式。
当一个市场正处在迅速崛起的过程中，航空公司必须强势介入，如果等市场发展起来再介入就无法获得先机。大新华快运方面对此表示。
据民航总局统计，目前，中国共有民航运输机场147个，国内旅客吞吐量不足100万人次的机场达101个，其中旅客年吞吐量低于50万人次的机场为95个，10万人次以下的机场56个，而北京、上海、广州三大枢纽的旅客吞吐量占全国总和的70%80%。
也就是说，北京、广州、上海、深圳四个核心枢纽再加上西安、大连、昆明、成都、杭州5大机场，已经无法再安排航班，对航空公司来说，这意味着市场份额很难再扩张。
正是因为在趋近饱和的市场上争夺已意义不大，因此旅客吞吐量不足100万人次的机场就备受航空公司关注，由于这些城市经济发展迅速，机场发展潜力巨大，其旅客运输每年增量达到30%以上。
所以我们是着眼于长远收益，几百万的投资对一个航空公司来说只是杯水车薪。大新华快运方面表示。据介绍，大新华航空将通过冠名、外表彩绘、内饰、空乘广播、机上读物等各种载体以及利用整个飞行过程，帮助旅游城市宣传品牌。
而航空公司则通过培育市场，首先获得航线客座率的提升。一架大新华快运支线飞机一年有15万旅客的运输量，全公司共有36架飞机，如果将所有机上读物都换成宣传威海旅游资源的资料，同时将不低于5分钟的城市宣传片在海航所有的飞机上播放，目的就是拉动民航旅游市场增长。
另一方面，通过与旅游城市当地市政府的良好合作，可以抢占新兴市场的先机。目前，大新华快运已经开通大连威海、济南威海和太原威海三条航线，今年下半年将开通天津威海和西安威海两条航线。
运营成本过高阻碍支线发展
现在做支线就是在烧钱，平均每家公司每年至少要亏损上千万。某支线航空公司高层表示。
目前，国内经营支线业务的主要有大新华快运、深航旗下的鲲鹏航空、川航投资的东北航空、华夏航空以及东航的幸福航空，另外东航在南京和武汉也开通了支线，这些航线在盈利方面无一例外，全部亏损。
仅从单一的支线业务来看，要实现单独盈利是很难的，这是由支线本身的业务特点决定的。大新华快运总裁于文勇说。
首先，受支线飞机机型限制，支线飞机大多飞机小、座位少，加上起落频繁，因此单位效率低，运营成本高。一架50座的庞巴迪支线飞机的单座购机成本就达35万美金。另外，国内支线飞机的购机和相关环节税高达22.85%，比大飞机的5.04%高出17.81%。
另外，航空公司在支线飞机的选择上也面临着两难的境地。支线飞机主要有两种，螺旋桨式和喷气式，螺旋桨飞机耗油成本较低，但飞行速度慢，这将影响飞机流量，造成空中拥堵，选择时面临空管限制的难题，这就决定了航空公司不得不选择成本较高的喷气式支线飞机。
又由于支线路程太近，所以飞机起降频繁，这不仅增加油耗和飞机损耗，还增加了机场起降费和地面服务费的支出，因此支线的特点就是高成本，只有在达到一定的规模效应时才能降低成本。
对此，中国民航局4月30日宣布，中小机场补贴管理办法、支线航空补贴管理办法、基建贷款利息补贴等几项政策已获国务院批准出台。中小机场补贴将侧重于扶持年旅客吞吐量在500万人次以下的机场，而支线航空补贴将侧重于对客座率在80%以下的航线进行补贴。
但据某航空公司方面介绍，客座率80%的补贴门槛对扶持支线远远不够，目前国内大多数支线飞机都是32座的，也就是说一架支线飞机只要卖出20张票就不能获得补贴，这意味着大多数支线航线都与补贴无缘。而国外例如美国在修建支线机场时就会提供补贴，这样机场就会为支线航空公司提供相应优惠政策。
以干补支仍为支线运营主要模式
大新华快运方面透露，除了获得起降费、地服费以及土地资源等方面的优惠政策之外，这次与地方政府合作的最大亮点就是获得航线补贴。地方政府将为航空公司提供每小时上万元的保底收入，这基本可以覆盖支线运营的小时成本。
大新华快运于2007年3月份正式成立，于去年8月投入运营，是目前国内最大的支线航空公司，由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立，拥有36架支线飞机的国内最大支线机队，独立运营后营业收入超过10亿。
就像一个持家的主妇一样，你必须想尽一切办法增加收入，减少开支。于文勇说。海航从1995年就开始介入支线市场，到今天已经13年了，尽管国内二三线城市对支线有巨大的市场需要，但航空公司不能无休止地烧钱。
但事实是，国内干支结构严重失衡。目前，中国一共有1160架飞机，其中支线飞机不超过100架，换算成运输量只有2%3%的份额。支线运营的飞机、人员和机场以及政策等方面都严重滞后。
因此，除了与地方政府尝试合作获得航线补贴之外，干线与支线联合运营的方式也被多家支线航空公司采用。据介绍，通过以干养支，干支结合的方法可以令航空公司获得很多隐性收益。
首先，干线可以通过支线培育新的市场，将航空公司核心枢纽的通达性建立起来，完善航线网络。以大新华快运为例，通过与海航西安干线枢纽的对接，其支线客源已经将西安枢纽客流量提高30%，由原来的140万增加到700万，而中转旅客也以每年20%的速度增长。这样，公司干线运营收入的增长可以弥补支线的高成本支出。
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