支线航空走进围城 市场不成熟低成本牌不好打

　　至少在目前，坐飞机去旅行对于绝大多数中国人来说还是一件困难的事情。航空专家们认为其中最重要的原因是"干线航空"和"支线航空"的不平衡。如果把一个国家的航空网络比作一个有血有肉的人，那么这个人的骨骼就是干线航空，他的毛细血管就是支线航空。中国干线航空竞争激烈、过度饱和，支线航空却发育不足，有待完善。这个已经是全球第二大航空市场的巨人，看起来有些虚胖。
　
　　情况正在发生变化，中国人越来越有钱了，他们需要航空公司为他们提供出行服务。
　
　　"幸福"的天空
　
　　民营资本对市场的嗅觉总是最灵敏的。早在2006年，中国第一家支线航空公司华夏航空成立。 随后，海航的大新华快运有限公司、深航的鲲鹏航空有限责任公司相继开始投入运营。这三家民营航空公司的成立，打破了支线航空平静的天空。2008年3月28日，中国航空工业第一集团公司与东方航空股份有限公司组建的幸福航空有限责任公司宣布成立。国资背景企业的加入，让支线航空的市场更加热闹起来。
　
　　"中国大城市的航线太拥挤了，想加都加不进去，所以我们选择去做支线航空。"鲲鹏航空公司总经理助理周俊宝说。中国现有的140多个机场中，吞吐量100万人次以下的中小机场占了72%，却只承担了全国约6%的旅客运输量。这些中小机场热情欢迎航空公司的入驻，甚至有不少地方把航空作为自己的城市名片。鲲鹏选择把西安作为自己的基地，中国西部复杂的地面交通条件给了西部航空业发展的黄金机会。
　
　　事实上，政府的大力支持给了这些第一批"吃螃蟹"的支线航空公司不少信心。根据规划，到2020年，中国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。在诸多业内人士看来，完善的机场网络将会为航空业做大"蛋糕"提供条件，新增机场大多位于中小城市，这将是支线航空的新机遇。
　
　　"在成熟的美国支线航空市场，普遍的支线市场的盈利高于干线一倍以上，市盈率也高于干线，对于投资者来说，当期和远期都是利好的表现。"华夏航空的总裁胡劲军感觉乐观。但中国市场毕竟不成熟，即使有政府的支持，这些打低成本牌的支线航空公司仍旧存在经营风险。
　
　　遭遇现实考验
　
　　在航空公司现有的成本结构中，按照高低排列应该是航油、维修、租金、起降、人员、餐食、管理费用等，要想做到低成本，首先要引进低成本飞机、降低维修成本与航材税、降低管理费用，全部开放航权和提供更多机场。可是很多成本是无法减下来的刚性成本。"低成本运营从某个角度讲对支线航空公司不现实，但也不是不可行。"中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。
　
　　现在有些航空公司飞支线的飞机都是用空客A320或者波音737等干线飞机，这显然是一种资源上的浪费。刚成立的幸福航空公司将以国产的新舟60为主力机型，以后逐步增加使用中国一航自主研制生产的ARJ21支线飞机。这些飞机的性价比要比大飞机高得多，而且维修成本相对较低。世界最大的两家支线飞机制造商加拿大庞巴迪公司和巴西航空也一直在为中国市场做着准备。他们认为中国市场最需要的机型是100座以下的支线飞机。"很多中国人存有偏见，认为小飞机不安全，其实它们的安全性和大飞机一样，只是舒适性差一点。"邹建军说。
　
　　鲲鹏航空则向自己的合作伙伴北美第四大支线运营商梅萨航空集团借鉴了很多成本节约的做法。周俊宝介绍说，他们现在的机长放行制度就是在学梅萨。飞机降落后，无需机务进行检查，机长检查合格后签字，就可以再次飞行。
　
　　然而，技术带来的成本降低，作用是有限的。支线航空在北美和欧洲的巨大成功有一个很重要的因素，支线航班的票价水平要远高于干线。但这在中国完全不可能。要知道，中国支线航空运营的地区都是一些经济欠发达地区。
　
　　现在中国的航空公司寄希望于政府的补贴。从2005年起，国家出台了《支线航空补贴办法》、《支线机场补贴办法》。地方政府也有补贴，比如按小时、按航线补多少钱，或者包机。2008年3月1日刚刚实施的《民用机场收费改革方案》中，对于起飞重量小的支线飞机收费标准也有所下调。财政部和民航局有关鼓励使用国产飞机的优惠政策也将全面落实。
　
　　有了这些政策，航空公司就可以通过降低票价和增加航班密度开展自己的低成本航空业务了。支线航空对于这个国家来说，也许不仅仅是生意。
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