国产新支线飞机延误内情

　　原定于今年3月挂牌的中国商用飞机有限公司 (即俗称的 大飞机公司)稍有晚点，而即将全面并入该公司的国产新型喷气支线飞机ARJ21项目则出现了更为明显的延误。

　　一周前，ARJ21的制造商中航商用飞机有限公司(以下简称中航商飞)宣布，ARJ21飞机的首飞时间将从今年3月向后推迟至9-10月，原因是关键系统供应商未能按时提供试验条件。

　　ARJ21项目在2002年正式启动之初，曾将首飞时间预设为2005年8月，而实际进程较之这一目标已拖延了将近三年。尽管国内外航空业在研发新机型时进度滞后已屡见不鲜，但对于对ARJ21充满期待的业界，以及该项目的责任主体和经营主体中航商飞而言，首飞推迟的消息多少有些沉重。

　　大飞机项目踏上跑道后，曾被视为屡战屡败的中国民机制造业 最后一次机会的ARJ21项目被赋予了更沉重的使命，它正在成为中国大飞机项目的中间站和试金石。中航商飞一位高层对本报坦陈：小飞机都做不成，怎么可能做成大飞机？

　　滞后的进程

　　3月28日，中航商飞正式宣布ARJ21推迟首飞。在公司网站上发布的英文新闻稿中，总经理罗荣怀对此次推迟表示失望(disappointed)，但这一表述并未出现在中文版的新闻稿中。

　　当天，罗荣怀在京出席了母公司中国航空工业第一集团公司 (以下简称中国一航)和东方航空股份有限公司合资组建的幸福航空有限公司的成立仪式。成立仪式结束后，中航商飞与幸福航空签订了10架购机意向，并宣布此前一天获得了美国通用电气商业航空服务公司 (GECAS)5架订单和20架购机意向。至此，ARJ21已获得了208架国内外订单(含意向订货)，创下了中国民机业有史以来的最高纪录。

　　喜忧参半的消息几乎伴随了ARJ21项目从酝酿到实施的每一个阶段，其间夹杂着外界的期待和疑虑。对中国一航乃至整个中国民机工业而言，在ARJ21项目上实现技术和商业的双重成功，避免重蹈运10、MD-82、MD-90、AE100等项目的覆辙，既是最核心的目标，也是最艰巨的挑战。

　　ARJ21是中国一航2002年4月正式启动的70-110座级新型喷气支线飞机项目，采用以我为主，国际合作的研发思路。中国一航联合14家航空企业组建中航商飞担任经营主体，进行商业化运作，形成市场开发营销体系、产品研制生产体系、客户支援服务体系三足鼎立的新局面。

　　同时，吸取以往民机工业 拿来主义带来的惨痛教训，中国一航在ARJ21项目上强调自主知识产权，并以此为基础广泛开展国际合作。中航商飞选择了通用电气、霍尼韦尔等19家世界一流供应商作为项目的风险合作伙伴。

　　ARJ21项目启动之前，中国支线航空市场正处于蓬勃发展阶段，国内航空公司大量从国外进口支线飞机。为能尽早满足国内市场对支线飞机的需求，ARJ21项目最初计划2005年首飞，2007年取证并向山东航空公司交付首架飞机。

　　中航商飞前任董事长杨育中曾坦承，有经验的国外同行认为我们的研制周期太紧张。

　　目前来看，ARJ21的实际研发进程，已明显滞后于最初的预计。按照新近调整后的时间表，ARJ21飞机将在2008年9月或10月进行首飞，在2009年交付首架，分别比原计划拖延了3年和2年。

　　推迟首飞内情

　　对于此次推迟首飞的原因，中航商飞的解释是关键系统供应商未能按时提供试验条件，但没有提供详细信息。该公司副总经理陈进表示，上述的表述是和供应商反复斟酌后确定的，出于保护供应商利益和双方长期合作的考虑，公司不会披露导致首飞拖延的供应商的信息。

　　据本报了解，ARJ21未能按时获得的关键系统，主要是飞机的飞行控制系统，主供应商是美国霍尼韦尔(Honeywell)公司。该公司于2003年9月宣布，联合派克哈尼芬(ParkerHannifin)公司共同为ARJ21研制主飞行控制系统。霍尼韦尔公司当时预计，能在ARJ21的整个项目周期内获得超过2亿美元的收入。

　　飞行控制系统是飞机最为核心的系统之一，飞行员借助这一系统对飞机进行操作。在全球航空业，霍尼韦尔是飞行控制系统的最主要供应商。

　　供应商未能按照承诺按时交付产品，在航空业并不少见。霍尼韦尔此次有所拖延，可能不是技术上遇到障碍，而是在这一项目的资源配置上没有完全到位。一位知情人士说。

　　对于上述说法，霍尼韦尔公司在接受本报咨询时没有进行正面回应。不过该公司表示，正与中航商飞紧密进行ARJ21的开发工作，承诺确保满足所有的里程碑(milestones)，以支持将来的首飞。

　　霍尼韦尔也是波音新机型787和巴西航空工业公司EMBRAER190系列飞机的飞行控制系统主供应商。上述两种机型在研发中也出现了一定程度的拖延，有媒体报道称，霍尼韦尔负责的飞行控制软件研发的拖后，是导致整个项目滞后的重要原因。

　　在航空业，飞机制造商推迟飞机的研发计划已成为正常现象，其原因较为复杂。ARJ21项目自2002年启动至今，进度拖后的原因并不完全在于供应商。中航商飞前任董事长杨育中曾告诉本报，ARJ21研发中的一些试验需要到国外进行，会耽搁一些时间。同时，飞机在设计中有一段时间没有达到最理想的状态，需要进行优化和试验，这些工作都可能会使研发进度有所拖后。

　　目前，中航商飞正与供应商一起加班加点工作，力争确保ARJ21飞机按时交付用户。据该公司一位人士介绍，公司拟将用于静力试验和试飞的飞机数量，从原定的3架增加到4架，以缩短试验周期，加快研制进程。

　　从首飞到交付首架飞机，中航商飞为自己预留的时间是一年左右，这依旧是一个偏紧的周期，要完成繁重的试飞和取证工作。在最新的资料中，中航商飞已将首架飞机的交付时间，从2009年第三季度，悄然调整为2009年。

　　铺路大飞机

　　初定4月份挂牌的中国商用飞机有限公司中，将包括中航商飞及其负责研发的ARJ21项目。目前已经基本确定，中航商用飞机公司总经理罗荣怀和ARJ21总设计师吴光辉，都将担任大飞机公司的高层，继续负责推进ARJ21项目。

　　自从今年1月，原国防科工委宣布将由大飞机公司负责ARJ21的研制生产任务后，中航商飞和ARJ21项目吸引了更多的目光。一方面，外界关注中航商飞并入大飞机公司后，是否会让ARJ21项目出现新的变数；另一方面，也关注ARJ21项目研发中积累的经验和发现的问题，如何能为未来的大飞机项目提供有价值的帮助。

　　并入大飞机公司后，只会加强ARJ21的研发工作，不会有负面影响。罗荣怀4月10日对本报说。

　　在外界看来，国家决定由大飞机公司统筹负责ARJ21和大飞机的研制，一个重要考虑是整合国内的民机研发资源，并通过推进ARJ21的研制，为大飞机公司探路。

　　ARJ21项目启动6年以来的经历，能为大飞机公司提供众多参考。在一位业内专家看来，中航商飞在推进ARJ21项目中出现的一些问题，包括进度滞后，也能为大飞机项目提供很多借鉴。

　　上述专家指出，中航商飞2002年成立以来，行政负责人和技术负责人多次更换，其间还经历了西安飞机设计研究所、上海飞机设计研究所的合并，这对保持公司工作思路、企业文化和人才队伍的稳定，带来了很大挑战。同时，中航商飞沿用了传统的国有体制，研发经费主要依赖国家拨款，这种体制机制也容易产生一些问题。

　　事实上，在筹备大飞机项目过程中，有关方面已经注意到了上述问题，并尝试通过制度创新加以解决，尽管其渐进式的革新还具有一定程度的局限性。例如，注册资金190亿元的大飞机公司的股东，依旧是清一色的国有单位，尚未吸纳外资和民资。在项目的投融资方面，也有待拓宽渠道并进行市场化运作。

　　据了解，大飞机公司目前已完成工商注册手续，北京、上海两地的办公室已开始运转，除了开展公司挂牌前的准备工作外，也已开始着手论证具体的项目操作方案，包括试飞跑道和总装基地的选址，以及如何与ARJ21项目进行协同等。