李丰华：中航违规搅局 扰乱国家战略
- 2008-03-05
- 来源：快捷航空
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| 文章摘要：2008年1月8日，中国东方航空股份有限公司与新加坡航空公司的合作在东航召开的股东大会上被否决。这个合作为什么会被否决？它的背后到底有着什么样的内幕真相？东航下一步的发展将会何去何从？中国航空业的发展... |
2008年1月8日，中国东方航空股份有限公司与新加坡航空公司的合作在东航召开的股东大会上被否决。这个合作为什么会被否决？它的背后到底有着什么样的内幕真相？东航下一步的发展将会何去何从？中国航空业的发展将走什么样的路子？《经济制高点》栏目主持人曾子墨专访了东方航空董事长李丰华，以下是节目文字实录：
2008年1月8日，对中国东方航空公司来讲，是一个难以忘记的日子。这一天他们与新加坡航空公司，及淡马锡控股有限公司作为战略投资者项目的合作，在东航召开的股东大会上被否决。
曾子墨：您认为被否决最主要原因是什么？
李丰华：我认为被否决最主要的原因是我们的竞争对手不规则运作。主要原因呢是这个项目是国家批准的，在一开始我们一直认为同一个出资人，虽然我们之间是有适当的竞争关系，但是都是国家办的企业，应该说相互之间是执行同一个老板的指示，所以对这个问题并没有很完整的认识，认为对手或者我们竞争对手是可以支持我们的。那么恰恰由于他没有按照规则来运作，出来搅局。最后呢就造成了很多投资者，或者是股东股民，对这个东西有另外的看法，有一个新的预期。所以造成了这次股东大会的投票没有通过。
李丰华告诉记者，这次出来搅局的竞争对手是中航方面。在中国，国际航空公司，东方航空公司，南方航空公司，被称为三大航空公司。东方航空公司在上个世纪90年代曾叱咤风云，是中国民航业实至名归的盈利状元，并率先在香港纽约和上海三地上市，成为中国民航业第一家上市公司。2006年，东航是国内三大航空公司中唯一亏损的公司。
曾子墨：东航曾经是中国最早的一家上市的航空公司，盈利能力也曾经非常的强，为什么在今天会落在了国航的后面？
李丰华：应该说，这与我们的行政重组有很大的关系。因为东航是1997年，最早在我们国内民航界在纽约香港上海，A股H股同时上市的一个公司，而且当时资产状况也是全国最好的服务，在我们同行业应该说也是比较好的一个企业。因为它在上海整个的服务水平，得到了我们消费者的认可，但是后面呢由于行政重组，并购了一些公司，重组了一些公司，不但带来了大量的人员，同时也带来了大量的债务。据我们不完全统计呢，大概先后背了50多个亿的债务，那么这60多个亿的债务，再加之这个航空业自身盈利能力又不强的情况下，那对东航的整个的这种财务状况就造成了一定的损伤，因此在重组的过程当中就发生了这种变化。
曾子墨：为什么大笔的债务都背在了东航身上，而没有背在南航和国航身上呢？
李丰华：这个与国家重组过程中行政划拨有直接的关系，你比如说国航它就进入了50个亿的资产，而且这种资产呢，又是我们中国民航50年来积攒下来的这种资产，都并入到了国航。那么实际上南航呢也背了一些债务，但是没有背像东航这么大，所以东航因为背的债务比较多，就造成现在这种状况。
为了改变亏损的局面，李丰华希望能够通过引入战略资本的方式让东航东山再起。2006年1月19日李丰华带队赶赴新加坡与新加坡航空公司商讨了东航与新航建立战略合作的可能性，愿意通过认购东航定向增发的新股向公司注资，并建立全面战略合作意向。
李丰华：我为什么选择和新加坡航空公司的合作，主要基于两个目的。一个是通过这种合作来改变我们目前中国航空公司普遍资本金投入不足，负债率偏高，那发展速度要求我们又比较快。我们的负债率偏高这个资金上比较紧张，要达到这个目的，那么更重要呢是要改变目前我们航空公司，航空业低水平运作这种现状。三大航空公司目前虽然从帐面上来看，每年大家经营的效果是有区别的。但是从主业这个角度大家的差别不大，也就是说我们真正靠航空主业也就是靠飞机运载旅客运载货物所达到盈利，双方的水平都差不多各方的水平都差不多。你可以看看我们的报表，尤其是我们国际长航线，三大航空公司基本上都是3毛钱左右的水平，那么国际上一些好的航空公司，比如像新加坡航空公司，它的是我们的一倍，达到6毛多钱。那为什么它会达到6毛多钱呢，就与它的产品设计，它的服务水准，以及它整体提供的一个系统有直接的关系。那么由于它这种产品和管理系统，在世界的高消费群体中间得到了认可，因此它就能获得比较好的利润。据我了解，从2004年一直到2007年，新加坡一家航空公司的盈利水平，就相当于我们中国三家航空公司盈利的总合，这就看出我们的差距。那么我们中国航空公司要代表国家去参与竞争，不可能总保持这种低水平的运作，必须打造中华民族的品牌，所以我们想通过这种引进战略投资者和国外进行合作，更看重的是引进它的管理，引进它的产品设计，来塑造咱们中国的品牌。那么如果中国有一家航空公司率先来改进了自己的管理，在世界上多家航空公司中间能够脱颖而出，那将会对中国整个航空业的格局，对我们的同行都有所刺激，那么会带动整个中国民航的管理和发展。
曾子墨：东航引进战略投资者的迫切性和必要性有多大？
李丰华：这种迫切性应该说，它直接关系到缩短我们和国际上一些大的航空公司的差距。如果说这件事情耽误了之后，我个人认为对提升我们中国整个航空业的管理水平将是一个很大的遗憾。
曾子墨：从财务状况的角度来讲呢需要资金有多迫切？
李丰华：现在因为中国的航空公司每年都要至少保持在12%到14%的增长速度，但我们的负债率又很高，从主业上所能够得到的利润并不多，那么在这种情况下需要大量的资金，需要在金融界保持一个良好的信用。所以如果我们不采取一些方法，对外能够进行融资，尽快改变我们的财务状况的话，对整个民航的发展，对我们航空业的发展，将带来一定的隐患。
经过一年多的谈判，2007年9月2日，新加坡航空公司联手新加坡淡马锡控股公司与中国东方航空公司在上海签署了建立战略合作关系的框架协议。
2007年11月9日，东航已与新航及淡马锡签署了股份认购协议及股东协议，根据股份认购协议新航出资47亿港元，以每股3.80港元的价格认购12.35亿股东航定向增发的H股。而淡马锡控股将出资约25亿港元认购6.49亿股，有关事项将提交2008年1月8日举行的临时股东大会审议表决后通过。
曾子墨：之前3.8元的价格是怎么确定的？
李丰华：3.8元的价格完全是针对当时的市场价格，我们在确定3.8元的价格是前一个月的市场价格只有2.8元，我们就在这个基础上提高了将近34%。那么停牌这一天的价格，我们仍然高于停牌这一天的价格，将近高两个百分点。所以这个价格呢，是高于市场的价格。同时更重要的，这个股票呢它是作为战略投资，要锁定三年，三年是不能流通的。它和目前市场上股票的炒作有完全的不同。因为股票炒作今天买明天就能卖掉，它三年以后最多也只允许了流通10%，那么这个风险是相当大的，就不能简单地来把这个价格和市场的价格来进行比较。所以我们考虑的更多的是一种投资，还一个很重要的原因呢，就是还要向国家发行，发行11亿股，那它发行19亿股，向国家发行11亿股，国家总要也有一个承受能力，认为这个能不能是符合不符合这个价格的问题，这是通过多方面的因素考虑的，最后确定的3.8元。
认购完成后，新航和淡马锡将分别持有东航增资扩股后总股本15.73%和8.27%的股权，东航集团将持有51%的绝对控股权。新航董事会主席李庆言和新航总裁周俊成将被新航提名进入东航的董事会。然而这场历经2年谈判才签署协议的东新战略合作，受到了东航的竞争对手中航方面的反对。
曾子墨：您所说的竞争对手的不规则运作指的是中航方面哪些运作？
李丰华：主要是这样的，因为从一开始我们发现中航收购我们股票的时候，曾经向我们的主管部门进行了反应，那么实际上中航方面答复主管部门的也是说支持这个项目的。但是在后面的运作过程中，它并没有完全按照自己的承诺来运作。而是通过媒体，向外散布一些消息，同时在一些投资者，尤其是在基金中间也做了很多工作，因此我认为它是不规则的。
曾子墨：据您所知中航方面最早开始收购东航的股票是从什么时候开始？
李丰华：应该是从去年的四月份。在那种情况下呢，我个人认为他们已经知道了东新合作的这个项目。因为从我了解到，他们已经通过各种渠道向我们的主管部门来反应，要求主管部门不要批准这个项目。
曾子墨：也就是说从去年的4月23号开始一直到5月21号你们停牌之前，中航大量增持你们的股票，从5%大约到10%是存在了内部交易的可能性？
李丰华：对我个人认为如果是有这种规定，它是违反的。
曾子墨：那是不是也存在一种可能性，中航方面可能会说，他们是在一种完全不知情的情况下购买了？
李丰华：应该这种分析的可能性不大。因为据我的了解他们是完全知道这种合作的进程，尤其是在国内这几个企业之间，我们也没有什么更多的保密意识，相互之间的一些动态完全是掌握的。
曾子墨：如果您所说的情况属实，假如中航不能够证明他们购买东航的股票是和东新合作的消息无关的话，那这属于违法违规的内部交易的行为，你们从这点上考虑过吗？
李丰华：我们也正在寻求有关法律方面的这种途径来维护我们的利益。
曾子墨：那在事件过程当中为什么没有向香港的证监部门提出异议呢？
李丰华：因为我们在总结经验的时候曾经说过，也许由于我们国企在这种改革的过程中对市场上的一些复杂情况考虑得并不是太周到。我们过多地相信是我们有国家的批准，有政府的支持，只要我们耐心地说服我们的股东，就这个项目就完全是没有问题的，但恰恰我们的对手他是不规则的运作。所以我们对这一点呢，是估计不足的，因此也没有向香港有关部门来做这种反应。
据李丰华说，东航股票于2007年9月3日复盘，中航方面在东航复盘的当天以7.02港元少量抛出254万股后，紧接着第二天又大量买进1750万股，持股比例上升至11.02%之后中航方面与香港国泰航空公司表示曾经筹划购买东航的股份。
曾子墨：在整个增持的过程当中，中航披露方面，有没有任何的瑕疵？
李丰华：应该这样说，中航在它增持东航股票过程中，在披露上还是按市场规则做的。但是这个市场规则有一点大家是不容忽视的，也正是我到香港去路演之后，广大投资者向我提出来的，就为什么同一个出资人所管辖的两个企业会向两个方向来做这个事情。这一点是问题的要害，也就是说，同样都是国家持主要股份的这个出资的企业，那么当一个企业按照国家的意图来做这件事情的时候，另外一个企业在市场上通过市场的手段来加以阻挠，我们认为这是不正常的。
曾子墨：在香港市场上呢，我也听到一些评论说，无论主管部门的意图是怎样，中航在这件事情当中毕竟表现出了独立的企业精神，有它自己的独立的企业战略诉求，从这一点上来讲还是很值得称赞的。
李丰华：也许这些称赞呢，他不太了解我们整体的状况。因为首先我们的企业行为首先要符合国家的战略，同时也必须符合出资人的愿望。这一点应该是，如果是中航和东航不是同一个出资人，或者不是在同一个国家，那么这种做法我认为是可以肯定的，但恰恰国家的战略是需要做几个大的航空公司来参与竞争。同时，国家推行的继续改革开放的方针来促进企业的管理提升。而且，同一个出资人，出资人是希望两个企业都做好，那么这两个企业在同一个出资人这两个企业的情况下，另外一个企业来通过市场的手段来阻挠，这个来达到它的目的，我认为这是不正常的。
曾子墨：但是也会有一些人认为，中航通过市场的手段来运作，那么造成了到底这个航空业会变成一个什么样的局面，到底是竞争还是垄断，这可能是监管部门的事，而本身通过市场的手段来做这件事情是无可厚非的。
李丰华：对，应该是这样理解的，中航通过市场这个手段来达到它的阻挠竞争对手的目的，单纯来看是没有什么可厚非的。但是我反复强调的一点就是说，作为我们两家的企业领导人都是国家所主管的干部，我们所要达到的目的就是来实现国家的战略。如果我们的行为阻碍了国家战略的实施，那么这就是不正常的，因为必定还需要你履行的是出资人的意志，而不能完全是按照市场的手段来运作，而且这种市场的手段没有服从于国家的目的，或者上级主管部门的目的。
2008年1月2日，中航方面发表声明，认为东航增发给新航H股的价格太低，保留提出新方案的权利。1月4日中航方面再次发表声明，不接受未经改进的方案，如果1月8日的东航股东会未能通过东新合作方案，他们将提出新的方案，1月6日中航方面再一次发出声明，拟建议由中航方面取代淡马锡及新加坡航空公司，担任东航新的战略伙伴，以每股不低于5.0港元的价格认购东方航空H股。
曾子墨：相当一部分舆论所持的观点就是假设中航出了更高的价钱，东航也需要资金，为什么不去要中航更高的股价，而是要新航的这3.8元？
李丰华：我这次引进战略投资者，我最主要的目的是找最好的航空公司交朋友来引进管理，改变我们的目前的这种管理水平，航空公司呢，确实是一个大进大出的行业，我认为呢如果没有好的管理，亏损几个亿是很容易的事情，如果有了好的管理，能够盈利几个亿也是一个很容易的事情，所以这就体现了管理对我们航空这个特殊行业的重要性，那么我认为中航和我们东航，包括国内这些航空公司，在管理水平上没有太大的差异。因此，我们引进新加坡航空公司就像我以前说的，上学我希望和最好的同学做同桌，而不是选择任何一个同学就可以的，那我们这次合作呢，也是这个道理，就是希望和最好的航空公司能够交朋友，能够坐到一起，能够通过这种合作，来达到本质上的改变。
曾子墨：但是会有批评的声音说你们在贱卖国有资产？
李丰华：有这种可能，因为可能他们对我们的定价的过程并不太了解，我们定价的时候呢，实际上市场的价格是低于我们定下的价格的，那么在我们锁定这个价格在报批过程之中，价格又上涨了，那么这种变化是包含着我们这种合作的利好消息，以及市场变化的一些因素，这些都应该考虑到的。另外还需要说明的，就是贱卖国有资产，实际上这次并不是完全向新加坡定向增发。我向新加坡方面定向增发的是19亿股，同时也得向集团向国家增发11亿股，那实际上这11亿股是向国家，卖给国家的，它这就谈不上贱卖和不贱卖的问题，我们是按照市场规则来运作的。
尽管为了与新加坡航空公司合作，东航付出了两年的时间，但还是以失败暂告一个段落。2008年1月8日在东航召开的股东大会上，77.61%的股东拒绝新加坡航空与淡马锡的收购签约。
曾子墨：1月8号股东大会上的情况，有一些评论会说，弃权反对表示了很多的股东对于东新合作最终是没有信心的。
李丰华：您刚才用这个很多我不完全同意，因为1月8号所到会的这种股东，他的比例是相对比较低的，我们以前呢，开股东大会一般来的股东，一般的80%左右。但是这次呢A股来的不到5%，H股来的不到40%，所以他占的比例应该是很低的。
李丰华告诉记者，A股股东的反对票有1746万股，反对率达到94%，主要来自融通和博时两家基金，这两家基金主要投了1383万股和350万股的反对票，合计1733万股。同时共有持6.18亿东航H股的股东参与了投票，占东航H股总流通股的39.4%，分别有1.56亿的赞成票和4.62亿的反对票，反对率是74.7%。根据香港证券登记结算公司的统计，2008年1月3日东新合作方案的赞成票数为4亿，反对票约8000万股，在1月4日中航方面发表若东新方案未获得通过将提出新方案的声明之后，决定投赞成票的，三家机构把2.13亿股赞成票改成了反对票。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-22366.html
2008年1月8日，对中国东方航空公司来讲，是一个难以忘记的日子。这一天他们与新加坡航空公司，及淡马锡控股有限公司作为战略投资者项目的合作，在东航召开的股东大会上被否决。
曾子墨：您认为被否决最主要原因是什么？
李丰华：我认为被否决最主要的原因是我们的竞争对手不规则运作。主要原因呢是这个项目是国家批准的，在一开始我们一直认为同一个出资人，虽然我们之间是有适当的竞争关系，但是都是国家办的企业，应该说相互之间是执行同一个老板的指示，所以对这个问题并没有很完整的认识，认为对手或者我们竞争对手是可以支持我们的。那么恰恰由于他没有按照规则来运作，出来搅局。最后呢就造成了很多投资者，或者是股东股民，对这个东西有另外的看法，有一个新的预期。所以造成了这次股东大会的投票没有通过。
李丰华告诉记者，这次出来搅局的竞争对手是中航方面。在中国，国际航空公司，东方航空公司，南方航空公司，被称为三大航空公司。东方航空公司在上个世纪90年代曾叱咤风云，是中国民航业实至名归的盈利状元，并率先在香港纽约和上海三地上市，成为中国民航业第一家上市公司。2006年，东航是国内三大航空公司中唯一亏损的公司。
曾子墨：东航曾经是中国最早的一家上市的航空公司，盈利能力也曾经非常的强，为什么在今天会落在了国航的后面？
李丰华：应该说，这与我们的行政重组有很大的关系。因为东航是1997年，最早在我们国内民航界在纽约香港上海，A股H股同时上市的一个公司，而且当时资产状况也是全国最好的服务，在我们同行业应该说也是比较好的一个企业。因为它在上海整个的服务水平，得到了我们消费者的认可，但是后面呢由于行政重组，并购了一些公司，重组了一些公司，不但带来了大量的人员，同时也带来了大量的债务。据我们不完全统计呢，大概先后背了50多个亿的债务，那么这60多个亿的债务，再加之这个航空业自身盈利能力又不强的情况下，那对东航的整个的这种财务状况就造成了一定的损伤，因此在重组的过程当中就发生了这种变化。
曾子墨：为什么大笔的债务都背在了东航身上，而没有背在南航和国航身上呢？
李丰华：这个与国家重组过程中行政划拨有直接的关系，你比如说国航它就进入了50个亿的资产，而且这种资产呢，又是我们中国民航50年来积攒下来的这种资产，都并入到了国航。那么实际上南航呢也背了一些债务，但是没有背像东航这么大，所以东航因为背的债务比较多，就造成现在这种状况。
为了改变亏损的局面，李丰华希望能够通过引入战略资本的方式让东航东山再起。2006年1月19日李丰华带队赶赴新加坡与新加坡航空公司商讨了东航与新航建立战略合作的可能性，愿意通过认购东航定向增发的新股向公司注资，并建立全面战略合作意向。
李丰华：我为什么选择和新加坡航空公司的合作，主要基于两个目的。一个是通过这种合作来改变我们目前中国航空公司普遍资本金投入不足，负债率偏高，那发展速度要求我们又比较快。我们的负债率偏高这个资金上比较紧张，要达到这个目的，那么更重要呢是要改变目前我们航空公司，航空业低水平运作这种现状。三大航空公司目前虽然从帐面上来看，每年大家经营的效果是有区别的。但是从主业这个角度大家的差别不大，也就是说我们真正靠航空主业也就是靠飞机运载旅客运载货物所达到盈利，双方的水平都差不多各方的水平都差不多。你可以看看我们的报表，尤其是我们国际长航线，三大航空公司基本上都是3毛钱左右的水平，那么国际上一些好的航空公司，比如像新加坡航空公司，它的是我们的一倍，达到6毛多钱。那为什么它会达到6毛多钱呢，就与它的产品设计，它的服务水准，以及它整体提供的一个系统有直接的关系。那么由于它这种产品和管理系统，在世界的高消费群体中间得到了认可，因此它就能获得比较好的利润。据我了解，从2004年一直到2007年，新加坡一家航空公司的盈利水平，就相当于我们中国三家航空公司盈利的总合，这就看出我们的差距。那么我们中国航空公司要代表国家去参与竞争，不可能总保持这种低水平的运作，必须打造中华民族的品牌，所以我们想通过这种引进战略投资者和国外进行合作，更看重的是引进它的管理，引进它的产品设计，来塑造咱们中国的品牌。那么如果中国有一家航空公司率先来改进了自己的管理，在世界上多家航空公司中间能够脱颖而出，那将会对中国整个航空业的格局，对我们的同行都有所刺激，那么会带动整个中国民航的管理和发展。
曾子墨：东航引进战略投资者的迫切性和必要性有多大？
李丰华：这种迫切性应该说，它直接关系到缩短我们和国际上一些大的航空公司的差距。如果说这件事情耽误了之后，我个人认为对提升我们中国整个航空业的管理水平将是一个很大的遗憾。
曾子墨：从财务状况的角度来讲呢需要资金有多迫切？
李丰华：现在因为中国的航空公司每年都要至少保持在12%到14%的增长速度，但我们的负债率又很高，从主业上所能够得到的利润并不多，那么在这种情况下需要大量的资金，需要在金融界保持一个良好的信用。所以如果我们不采取一些方法，对外能够进行融资，尽快改变我们的财务状况的话，对整个民航的发展，对我们航空业的发展，将带来一定的隐患。
经过一年多的谈判，2007年9月2日，新加坡航空公司联手新加坡淡马锡控股公司与中国东方航空公司在上海签署了建立战略合作关系的框架协议。
2007年11月9日，东航已与新航及淡马锡签署了股份认购协议及股东协议，根据股份认购协议新航出资47亿港元，以每股3.80港元的价格认购12.35亿股东航定向增发的H股。而淡马锡控股将出资约25亿港元认购6.49亿股，有关事项将提交2008年1月8日举行的临时股东大会审议表决后通过。
曾子墨：之前3.8元的价格是怎么确定的？
李丰华：3.8元的价格完全是针对当时的市场价格，我们在确定3.8元的价格是前一个月的市场价格只有2.8元，我们就在这个基础上提高了将近34%。那么停牌这一天的价格，我们仍然高于停牌这一天的价格，将近高两个百分点。所以这个价格呢，是高于市场的价格。同时更重要的，这个股票呢它是作为战略投资，要锁定三年，三年是不能流通的。它和目前市场上股票的炒作有完全的不同。因为股票炒作今天买明天就能卖掉，它三年以后最多也只允许了流通10%，那么这个风险是相当大的，就不能简单地来把这个价格和市场的价格来进行比较。所以我们考虑的更多的是一种投资，还一个很重要的原因呢，就是还要向国家发行，发行11亿股，那它发行19亿股，向国家发行11亿股，国家总要也有一个承受能力，认为这个能不能是符合不符合这个价格的问题，这是通过多方面的因素考虑的，最后确定的3.8元。
认购完成后，新航和淡马锡将分别持有东航增资扩股后总股本15.73%和8.27%的股权，东航集团将持有51%的绝对控股权。新航董事会主席李庆言和新航总裁周俊成将被新航提名进入东航的董事会。然而这场历经2年谈判才签署协议的东新战略合作，受到了东航的竞争对手中航方面的反对。
曾子墨：您所说的竞争对手的不规则运作指的是中航方面哪些运作？
李丰华：主要是这样的，因为从一开始我们发现中航收购我们股票的时候，曾经向我们的主管部门进行了反应，那么实际上中航方面答复主管部门的也是说支持这个项目的。但是在后面的运作过程中，它并没有完全按照自己的承诺来运作。而是通过媒体，向外散布一些消息，同时在一些投资者，尤其是在基金中间也做了很多工作，因此我认为它是不规则的。
曾子墨：据您所知中航方面最早开始收购东航的股票是从什么时候开始？
李丰华：应该是从去年的四月份。在那种情况下呢，我个人认为他们已经知道了东新合作的这个项目。因为从我了解到，他们已经通过各种渠道向我们的主管部门来反应，要求主管部门不要批准这个项目。
曾子墨：也就是说从去年的4月23号开始一直到5月21号你们停牌之前，中航大量增持你们的股票，从5%大约到10%是存在了内部交易的可能性？
李丰华：对我个人认为如果是有这种规定，它是违反的。
曾子墨：那是不是也存在一种可能性，中航方面可能会说，他们是在一种完全不知情的情况下购买了？
李丰华：应该这种分析的可能性不大。因为据我的了解他们是完全知道这种合作的进程，尤其是在国内这几个企业之间，我们也没有什么更多的保密意识，相互之间的一些动态完全是掌握的。
曾子墨：如果您所说的情况属实，假如中航不能够证明他们购买东航的股票是和东新合作的消息无关的话，那这属于违法违规的内部交易的行为，你们从这点上考虑过吗？
李丰华：我们也正在寻求有关法律方面的这种途径来维护我们的利益。
曾子墨：那在事件过程当中为什么没有向香港的证监部门提出异议呢？
李丰华：因为我们在总结经验的时候曾经说过，也许由于我们国企在这种改革的过程中对市场上的一些复杂情况考虑得并不是太周到。我们过多地相信是我们有国家的批准，有政府的支持，只要我们耐心地说服我们的股东，就这个项目就完全是没有问题的，但恰恰我们的对手他是不规则的运作。所以我们对这一点呢，是估计不足的，因此也没有向香港有关部门来做这种反应。
据李丰华说，东航股票于2007年9月3日复盘，中航方面在东航复盘的当天以7.02港元少量抛出254万股后，紧接着第二天又大量买进1750万股，持股比例上升至11.02%之后中航方面与香港国泰航空公司表示曾经筹划购买东航的股份。
曾子墨：在整个增持的过程当中，中航披露方面，有没有任何的瑕疵？
李丰华：应该这样说，中航在它增持东航股票过程中，在披露上还是按市场规则做的。但是这个市场规则有一点大家是不容忽视的，也正是我到香港去路演之后，广大投资者向我提出来的，就为什么同一个出资人所管辖的两个企业会向两个方向来做这个事情。这一点是问题的要害，也就是说，同样都是国家持主要股份的这个出资的企业，那么当一个企业按照国家的意图来做这件事情的时候，另外一个企业在市场上通过市场的手段来加以阻挠，我们认为这是不正常的。
曾子墨：在香港市场上呢，我也听到一些评论说，无论主管部门的意图是怎样，中航在这件事情当中毕竟表现出了独立的企业精神，有它自己的独立的企业战略诉求，从这一点上来讲还是很值得称赞的。
李丰华：也许这些称赞呢，他不太了解我们整体的状况。因为首先我们的企业行为首先要符合国家的战略，同时也必须符合出资人的愿望。这一点应该是，如果是中航和东航不是同一个出资人，或者不是在同一个国家，那么这种做法我认为是可以肯定的，但恰恰国家的战略是需要做几个大的航空公司来参与竞争。同时，国家推行的继续改革开放的方针来促进企业的管理提升。而且，同一个出资人，出资人是希望两个企业都做好，那么这两个企业在同一个出资人这两个企业的情况下，另外一个企业来通过市场的手段来阻挠，这个来达到它的目的，我认为这是不正常的。
曾子墨：但是也会有一些人认为，中航通过市场的手段来运作，那么造成了到底这个航空业会变成一个什么样的局面，到底是竞争还是垄断，这可能是监管部门的事，而本身通过市场的手段来做这件事情是无可厚非的。
李丰华：对，应该是这样理解的，中航通过市场这个手段来达到它的阻挠竞争对手的目的，单纯来看是没有什么可厚非的。但是我反复强调的一点就是说，作为我们两家的企业领导人都是国家所主管的干部，我们所要达到的目的就是来实现国家的战略。如果我们的行为阻碍了国家战略的实施，那么这就是不正常的，因为必定还需要你履行的是出资人的意志，而不能完全是按照市场的手段来运作，而且这种市场的手段没有服从于国家的目的，或者上级主管部门的目的。
2008年1月2日，中航方面发表声明，认为东航增发给新航H股的价格太低，保留提出新方案的权利。1月4日中航方面再次发表声明，不接受未经改进的方案，如果1月8日的东航股东会未能通过东新合作方案，他们将提出新的方案，1月6日中航方面再一次发出声明，拟建议由中航方面取代淡马锡及新加坡航空公司，担任东航新的战略伙伴，以每股不低于5.0港元的价格认购东方航空H股。
曾子墨：相当一部分舆论所持的观点就是假设中航出了更高的价钱，东航也需要资金，为什么不去要中航更高的股价，而是要新航的这3.8元？
李丰华：我这次引进战略投资者，我最主要的目的是找最好的航空公司交朋友来引进管理，改变我们的目前的这种管理水平，航空公司呢，确实是一个大进大出的行业，我认为呢如果没有好的管理，亏损几个亿是很容易的事情，如果有了好的管理，能够盈利几个亿也是一个很容易的事情，所以这就体现了管理对我们航空这个特殊行业的重要性，那么我认为中航和我们东航，包括国内这些航空公司，在管理水平上没有太大的差异。因此，我们引进新加坡航空公司就像我以前说的，上学我希望和最好的同学做同桌，而不是选择任何一个同学就可以的，那我们这次合作呢，也是这个道理，就是希望和最好的航空公司能够交朋友，能够坐到一起，能够通过这种合作，来达到本质上的改变。
曾子墨：但是会有批评的声音说你们在贱卖国有资产？
李丰华：有这种可能，因为可能他们对我们的定价的过程并不太了解，我们定价的时候呢，实际上市场的价格是低于我们定下的价格的，那么在我们锁定这个价格在报批过程之中，价格又上涨了，那么这种变化是包含着我们这种合作的利好消息，以及市场变化的一些因素，这些都应该考虑到的。另外还需要说明的，就是贱卖国有资产，实际上这次并不是完全向新加坡定向增发。我向新加坡方面定向增发的是19亿股，同时也得向集团向国家增发11亿股，那实际上这11亿股是向国家，卖给国家的，它这就谈不上贱卖和不贱卖的问题，我们是按照市场规则来运作的。
尽管为了与新加坡航空公司合作，东航付出了两年的时间，但还是以失败暂告一个段落。2008年1月8日在东航召开的股东大会上，77.61%的股东拒绝新加坡航空与淡马锡的收购签约。
曾子墨：1月8号股东大会上的情况，有一些评论会说，弃权反对表示了很多的股东对于东新合作最终是没有信心的。
李丰华：您刚才用这个很多我不完全同意，因为1月8号所到会的这种股东，他的比例是相对比较低的，我们以前呢，开股东大会一般来的股东，一般的80%左右。但是这次呢A股来的不到5%，H股来的不到40%，所以他占的比例应该是很低的。
李丰华告诉记者，A股股东的反对票有1746万股，反对率达到94%，主要来自融通和博时两家基金，这两家基金主要投了1383万股和350万股的反对票，合计1733万股。同时共有持6.18亿东航H股的股东参与了投票，占东航H股总流通股的39.4%，分别有1.56亿的赞成票和4.62亿的反对票，反对率是74.7%。根据香港证券登记结算公司的统计，2008年1月3日东新合作方案的赞成票数为4亿，反对票约8000万股，在1月4日中航方面发表若东新方案未获得通过将提出新方案的声明之后，决定投赞成票的，三家机构把2.13亿股赞成票改成了反对票。
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