美国《时代》：中国航空准备起飞

　　首先，最近爆发的中国东方航空收购战被誉为资本主义入侵中国严密控制的航空界的例子。当东航正在考虑新加坡航空以9.2亿美元收购东航24%股份的建议，中国国际航空公司的母公司中航集团突然出击，承诺要压过这个收购建议。北京航空界监督机构异乎寻常地表示他们将允许东航的股东解决此事。
　
　　股东做了股东做的事：价高者得，在1月8日投票拒绝了新航的收购。这为中航集团添加诱人条件铺路。尽管投票看似是自由市场的作用，但中国政府并不打算让无形的手塑造它的航空业。北京为中航集团19亿美元的恶意收购开绿灯，实际上操纵了程序：通过巩固中国还不成熟的、支离破碎的航空业，监督者的目标是组成一个有能力在国际航线上与世界最大的航空公司竞争的超级航母。国航与东航的联盟是实现这个野心的第一步。
　
　　政府默许中航东航联盟，标志着中国民航总局一个潜在的重大政策转变。正如北京为了获取外国金融家的专业知识而开放落后的银行业，最近几年，民航总局一直允许外国航空公司取得国内营运商的少量股权，希望外国伙伴可以改善航空管理。但通过逼走新航，民航总局的官员表明他们已经决定团结国内营运商潜在地向渴望扩展大陆业务的外国营运商关闭了中国快速增长的市场。新加坡亚太航空中心的分析师平克汉表示，监督者显然已经决定走一个跟新航收购所能提供的方向有所不同的方向。
　
　　在1月初，刚刚执掌民航总局的李家祥表示在2010年前，民航总局不再受理新设航空公司申请。而且中国现存的22家营运商如果安全记录有污点将不得引进新飞机和开新航线。中国显然需要改变方向。尽管在过去五年，市场的年增长大约为10%，但南航、东航和国航三大玩家的付费乘客少于四分之三。据当地媒体报道，在最近的价格战中，票价可低至三折。燃料价格上涨和北京执行的价格上限切薄了利润。

　　对顾客而言，问题已经变得日益明显。中国机场因航班延误和航班取消而声名狼藉。民航总局报告说全国的准时到达率为80%，但经常坐飞机的乘客对此无法苟同。例如，去年11月20日，广州大批航班延误，造成六千多名乘客滞留。
　
　　民航总局没有透露它打算怎样改善营运商的表现以便在国际市场竞争，也没有公告业内整合的计划。关于是否缩减营运商数量（实际上会造成更加垄断的市场）能否缓解产业成长中的烦恼，人们众说纷纭。香港里昂证券(CLSA)的航空业分析师刘世君认为整合有利于改善服务，让航空公司可以更巧妙地开航线，减少延误，对客户而言有利无害。
　
　　对国航和东航等国内营运商的并购，有人怀疑乘客会否因此得益。和新航相比，国航没有多少专业知识可以给潜在的新伙伴借鉴。有一件事是可以肯定的，乘客希望业界很快有所作为。亚洲航空航天论坛主席克雷格斯表示，在奥运上花数十亿美元却不解决空中交通问题是不合逻辑的，机场的状况是中国呈现给游客的面孔。如果北京想要成为世界级的航空玩家，保护好面子应该是它的首要工作。