“国东”新方案端倪初现 中航再驳“垄断说”

　　经历了一系列颇具戏剧性的发展和变化之后，东航引资事件的焦点近期逐渐聚集在中国国际航空集团公司（下称中航集团）传说中的新方案之上。

　　国际航线优化整合

　　1月18日，中航集团相关人士在接受《华夏时报》记者采访时透露：方案已经拟好，包括中航集团、东方航空相关业务合作以及协同效应等方面都已经过了专业机构的测试，目前正在走相关程序。该人士表示，方案肯定会在规定的时间内提交。

　　中航集团承诺的最后时限是1月22日。

　　根据中航集团1月17日给记者发来的相关材料，中航集团对旗下中国国际航空股份有限公司（下称国航）和东方航空股份有限公司（下称东航）在航空业务上的整合计划已经初步成形。

　　按照中航集团的计划，国航和东航将按枢纽航空公司和低成本航空公司进行基地、机队和航线等方面的调整。

　　中航集团认为，打造北京、上海双枢纽战略可以实现优势互补，增加公司竞争力。因为按照现时的国际航线布局，北京是国内通往欧洲、北美洲的理想门户；上海辐射东南亚、东北亚和澳洲的航线优于北京。

　　在远程航线网络（主要是欧美澳）的建设上，目前国航有欧美澳航线17条，每周208个航班，东航有8条航线，每周92个航班，两公司在上海至巴黎、法兰克福、澳洲3条航线存在重复运力投入。如能在业务上整合，则精简下的运力可以考虑新开或增班计划，这样一来每周将增加近100个航班。同时这种航线网络对欧美航空公司亦可以形成一定的压力。

　　同时，目前两家公司在亚洲航线网络上也存在问题。目前国航的亚太航线覆盖23个城市，其中有9个城市东航没飞；东航的亚太航线覆盖29个城市，其中15个城市国航没飞。整合后的航线将覆盖亚太地区38个城市，可以弥补当前单一公司对东南亚、中亚的覆盖不足。

　　中航再驳垄断说

　　如果不在国内市场占据优势份额，建立国际航线与良好的国内相衔接的航线网络，想在国际市场上与境外航空公司抗衡的基础将不复存在。中航集团内部人士表示。

　　对于业内质疑国东合作后国内民航业有可能出现的垄断局面，中航集团再次作了说明，并驳斥了一些说法。

　　中航集团相关人士表示：国内有些航空公司一直认为，一家航空公司经营一家机场或经营同一目的国（城市）的国际航线是一种垄断。但从国际市场角度看，目前已有51个国家的93家航空公司飞中国大陆31个城市。

　　而一位民航业内资深人士也认为：即使以市场最为开放的新加坡和香港地区来看，长期以来也是只有一家航空公司主导的局面，并长期实行一条国际航线、一家航空公司的政策，目的是形成合力应对国外的竞争。该人士表示，国航与东航开展合作将提升各自的营运能力和服务水平，优化资源配置、提高经济和社会效益。

　　相比世界各主要国家，中国民航的行业集中度很低。中航集团相关人士对记者坦言，远远谈不上垄断。

　　根据相关资料显示，目前在中国承运人的客运市场份额，国航是28％，南航是26％，东航是23％。而法国航空、汉莎航空在各自国家的市场份额是78.2％、61.1％，卡塔尔航空更是达到了100％。

　　汽车论激辩

　　针对日前有消息指出东航一改此前强硬态度，称将认真考虑中航入股建议的说法，东航董秘罗祝平1月17日在接受记者采访时予以了否认。罗祝平重申，东航只会考虑与新航的合作方案。他指出，东航并非像外界描述的那样在等待中航提出方案，然后根据方案内容再进行下一步动作。现时只有市场在等待中航的方案。罗祝平表示。

　　东航方面反复强调，相对于资金的注入，新航方案中的管理输出才是东航最看中的。东航董事长李丰华在1月7日接受相关媒体采访时，曾经提出汽车论，即：解放车+东风车不等于奔驰车。并以此来说明引进新航先进管理经验的必要性。

　　对此中航有关人士同样用汽车业发展现状进行了回击。中航方面认为：国内几个大型国有汽车企业都是选择国际巨头进行合资，他们的理由与当今东航引资的理由无非都是需要资金，需要技术，需要管理，市场换技术。然后十多年过去了，那些国有汽车企业得到了什么？如果说能学习到技术，为什么他们生产的汽车全是外国巨头的品牌？