东新失恋背后的变革冲突
- 2008-01-17
- 来源：快捷航空
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| 文章摘要：失恋背后的路线之争东航之所以如此反感国航的介入，除国航搅局外，深究其根源，恐怕还要追溯到两大航空企业的两种发展模式之争。同为国资委下属的大民航企业，在国内民航业重组的问题上，站在了不同的立场。国航认为... |
失恋背后的路线之争
东航之所以如此反感国航的介入，除国航搅局外，深究其根源，恐怕还要追溯到两大航空企业的两种发展模式之争。
同为国资委下属的大民航企业，在国内民航业重组的问题上，站在了不同的立场。国航认为，在国内天空不断向外资航空公司开放的背景下，应该通过国内航空企业的重组来实现协同效应，做大做强。东航则认为，国内民航企业不能闭门重组，而应该接受国际航空业的先进理念，成长为具有国际竞争力的航空公司。
事实上，两家公司的立场分化或许源于其成长的经历。2002年的国内民航业大重组，让原国航与西南航、中航浙江合并，重组后的新国航在强势掌门人李家祥带领下迅速发挥出整合优势。2004年至2006年，国航先后成功在香港和上海上市，一跃成为国内实力最强的航空公司。因此在国航看来，通过国内航空业有效的重组，就可以实现打造超级承运人的梦想。作为三大航空集团中率先完成重组和唯一实现连续盈利的航空公司，国航从未掩饰过其领衔国内航空业新一轮重组的决心。李家祥更是高调宣扬其超级承运人的梦想，指出只有国内航空企业重组合并，才能做大做强，与外资进行竞争。目前国航在北京市场的占有率超过40%，但是在国内最重要的另一个航空市场上海则一直表现欠佳。通过并购东航或上航，迅速占领上海市场，巩固和扩大其国内航空业领头羊的地位，是中航集团和国航最重要的战略构想之一。
但与国航不同的是，一度被视为国内最好的航空公司的东航，却恰恰受缚于重组。2002年前后，东航以一系列规模空前的大收购，先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空，迅速膨胀为中国第三大航空企业。但在这5起兼并中，只有长城航空和武汉航空的兼并属于自由恋爱，其余3家都带着浓厚的行政色彩。东航也很快尝到了行政重组带来的苦果：一方面，兼并重组给东航财务增加了负担；另一方面，行政性的收购，延缓了公司的转制过程。2006年，东航亏损27.8亿元，负债率高达93.72%，成为2006年三大航中惟一一家亏损的航空公司。正是由此，东航才走上了引资自救之路。
或许正是由于上述两种截然相反的经历，让国航与东航对于民航业未来的改革重组趋势，拥有了完全不同的视角和观点。于是当东新恋刚有眉目之时，面对国航和国泰的横插一脚，李丰华曾有一个著名论调：解放车和东风车这两个车加起来并不是奔驰车，必须通过大胆地引进技术，引进管理，来改变我们的一些现状，这样才能提升。
而对立志通过重组合并实现其超级承运人梦想的国航来说，当时东航拉入新航，南航也传出引进法航或阿联酋航空的传言，如果东新恋成功，则三大航再想整合就难上加难：国航的战略合作伙伴国泰与新航在亚太是最大竞争对手；新航、国泰和法航还分属三大联盟。这也就不难理解国航为何要对东新恋发动一轮轮的阻击战，因为对国航而言，即使自己最终收购不成，几番磨难的东新恋最后也会推动股价上涨使持有股权的中航受益；如果东新恋被一票否决，引入新航失败，国航则将少掉一个强大的竞争对手，而东航则会处在一个更加不利的被收购者位置，这或许正是国航盼望出现的大结局。
搞行政重组还是市场运作？
事实上，作为三大航幕后老板的国资委以及主管部门的民航总局，在对是以行政重组加兼并的方式壮大国内民航企业，还是以市场化的方式引入外援，进而期望提升营运水平，在这两种发 展模式的选择上，一直是要么没有明确态度，要么就是前后极其矛盾的表态，这也在很大程度上助推了东新恋事件的一波三折。
且不说在民航业是否兼并重组上，民航总局几位高管前后表态不一，让业内始终看不透主管部门到底是什么思路，仅在东新恋这一事件上，主管部门的一度失语和最终的模糊表态，也反映出了其思路的不统一。
一般而言，东新恋这种大事，一定是得到各相关部门的批准才能进入实操阶段，东航也一直把国资委的批示当作尚方宝剑，四处张扬。东航董事长李丰华更是多次直言，我们每一步的行动，都是得到了上级批准的。
但在国航发起一轮轮阻击战之时，贱卖论甚至卖国论四处蔓延，主管部门却失语了，在2008年1月4日国航抛出收购新方案之时，国资委终于公开表态，但是只有两句话：第一，我们支持中央企业引入境外战略投资者；第二，企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。这两句话被业内普遍理解为对东新恋的态度由最初的支持悄悄演变为中立，因为支持引入境外投资者意味着认定东新恋的合法，而市场化自主操作则意味着默许国航的阻击。这个模棱两可的表态对于此前一直以为自己拥有尚方宝剑的东航而言，无疑是一个沉重打击。
业内普遍认为，在曾经掌舵国航7年的李家祥上任民航总局之后，关于国内重组还是国外引援的两种国内民航业发展模式之争，倒很有可能日渐明朗。
对国内民航业的未来发展，李家祥此前已在多个场合提出中国航空业面临着日益激烈的外来竞争，因此要通过联合重组，做大做强中国民航企业，中航集团和国航愿与国内兄弟航空公司开展合作等观点。
而且据国航内部人士透露，李家祥的民航发展思路与其前任杨元元有很多不同，比如杨元元在任内一直推动民航业的竞争，无论是在民航市场对于外资的开放上，还是国内航空公司的竞争格局上。但李家祥则主张通过联合、重组等手段来做大国内航空公司，形成超级承运人来与外资抗衡，抵御外资不断取得中国市场份额的动作。
2007年10月，李家祥在接受路透社专访时曾表示，中国的航空市场需要培养一到两家能与国际航空巨头抗衡的超级承运人，重组和收购其他的航空公司将是未来几年国航致力于此目标的路径之一。
李磊也表示，与杨元元的开放不同，李家祥可能更倾向于保护国内的航空企业。而且李家祥是在企业重组过程中站起来的英雄。在他的带领下，国航成长为目前国内盈利能力最强的航空公司。他的重组经验和思维方式完全有可能影响到今后国内民航业发展的思路。
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东航之所以如此反感国航的介入，除国航搅局外，深究其根源，恐怕还要追溯到两大航空企业的两种发展模式之争。
同为国资委下属的大民航企业，在国内民航业重组的问题上，站在了不同的立场。国航认为，在国内天空不断向外资航空公司开放的背景下，应该通过国内航空企业的重组来实现协同效应，做大做强。东航则认为，国内民航企业不能闭门重组，而应该接受国际航空业的先进理念，成长为具有国际竞争力的航空公司。
事实上，两家公司的立场分化或许源于其成长的经历。2002年的国内民航业大重组，让原国航与西南航、中航浙江合并，重组后的新国航在强势掌门人李家祥带领下迅速发挥出整合优势。2004年至2006年，国航先后成功在香港和上海上市，一跃成为国内实力最强的航空公司。因此在国航看来，通过国内航空业有效的重组，就可以实现打造超级承运人的梦想。作为三大航空集团中率先完成重组和唯一实现连续盈利的航空公司，国航从未掩饰过其领衔国内航空业新一轮重组的决心。李家祥更是高调宣扬其超级承运人的梦想，指出只有国内航空企业重组合并，才能做大做强，与外资进行竞争。目前国航在北京市场的占有率超过40%，但是在国内最重要的另一个航空市场上海则一直表现欠佳。通过并购东航或上航，迅速占领上海市场，巩固和扩大其国内航空业领头羊的地位，是中航集团和国航最重要的战略构想之一。
但与国航不同的是，一度被视为国内最好的航空公司的东航，却恰恰受缚于重组。2002年前后，东航以一系列规模空前的大收购，先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空，迅速膨胀为中国第三大航空企业。但在这5起兼并中，只有长城航空和武汉航空的兼并属于自由恋爱，其余3家都带着浓厚的行政色彩。东航也很快尝到了行政重组带来的苦果：一方面，兼并重组给东航财务增加了负担；另一方面，行政性的收购，延缓了公司的转制过程。2006年，东航亏损27.8亿元，负债率高达93.72%，成为2006年三大航中惟一一家亏损的航空公司。正是由此，东航才走上了引资自救之路。
或许正是由于上述两种截然相反的经历，让国航与东航对于民航业未来的改革重组趋势，拥有了完全不同的视角和观点。于是当东新恋刚有眉目之时，面对国航和国泰的横插一脚，李丰华曾有一个著名论调：解放车和东风车这两个车加起来并不是奔驰车，必须通过大胆地引进技术，引进管理，来改变我们的一些现状，这样才能提升。
而对立志通过重组合并实现其超级承运人梦想的国航来说，当时东航拉入新航，南航也传出引进法航或阿联酋航空的传言，如果东新恋成功，则三大航再想整合就难上加难：国航的战略合作伙伴国泰与新航在亚太是最大竞争对手；新航、国泰和法航还分属三大联盟。这也就不难理解国航为何要对东新恋发动一轮轮的阻击战，因为对国航而言，即使自己最终收购不成，几番磨难的东新恋最后也会推动股价上涨使持有股权的中航受益；如果东新恋被一票否决，引入新航失败，国航则将少掉一个强大的竞争对手，而东航则会处在一个更加不利的被收购者位置，这或许正是国航盼望出现的大结局。
搞行政重组还是市场运作？
事实上，作为三大航幕后老板的国资委以及主管部门的民航总局，在对是以行政重组加兼并的方式壮大国内民航企业，还是以市场化的方式引入外援，进而期望提升营运水平，在这两种发 展模式的选择上，一直是要么没有明确态度，要么就是前后极其矛盾的表态，这也在很大程度上助推了东新恋事件的一波三折。
且不说在民航业是否兼并重组上，民航总局几位高管前后表态不一，让业内始终看不透主管部门到底是什么思路，仅在东新恋这一事件上，主管部门的一度失语和最终的模糊表态，也反映出了其思路的不统一。
一般而言，东新恋这种大事，一定是得到各相关部门的批准才能进入实操阶段，东航也一直把国资委的批示当作尚方宝剑，四处张扬。东航董事长李丰华更是多次直言，我们每一步的行动，都是得到了上级批准的。
但在国航发起一轮轮阻击战之时，贱卖论甚至卖国论四处蔓延，主管部门却失语了，在2008年1月4日国航抛出收购新方案之时，国资委终于公开表态，但是只有两句话：第一，我们支持中央企业引入境外战略投资者；第二，企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。这两句话被业内普遍理解为对东新恋的态度由最初的支持悄悄演变为中立，因为支持引入境外投资者意味着认定东新恋的合法，而市场化自主操作则意味着默许国航的阻击。这个模棱两可的表态对于此前一直以为自己拥有尚方宝剑的东航而言，无疑是一个沉重打击。
业内普遍认为，在曾经掌舵国航7年的李家祥上任民航总局之后，关于国内重组还是国外引援的两种国内民航业发展模式之争，倒很有可能日渐明朗。
对国内民航业的未来发展，李家祥此前已在多个场合提出中国航空业面临着日益激烈的外来竞争，因此要通过联合重组，做大做强中国民航企业，中航集团和国航愿与国内兄弟航空公司开展合作等观点。
而且据国航内部人士透露，李家祥的民航发展思路与其前任杨元元有很多不同，比如杨元元在任内一直推动民航业的竞争，无论是在民航市场对于外资的开放上，还是国内航空公司的竞争格局上。但李家祥则主张通过联合、重组等手段来做大国内航空公司，形成超级承运人来与外资抗衡，抵御外资不断取得中国市场份额的动作。
2007年10月，李家祥在接受路透社专访时曾表示，中国的航空市场需要培养一到两家能与国际航空巨头抗衡的超级承运人，重组和收购其他的航空公司将是未来几年国航致力于此目标的路径之一。
李磊也表示，与杨元元的开放不同，李家祥可能更倾向于保护国内的航空企业。而且李家祥是在企业重组过程中站起来的英雄。在他的带领下，国航成长为目前国内盈利能力最强的航空公司。他的重组经验和思维方式完全有可能影响到今后国内民航业发展的思路。
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