2010年中秋,61岁的奥凯航空创始人刘捷音料理完父亲的后事,一刻没有休息,旋即投入到奥凯航空有限公司(下称奥凯航空)的运营管理中。
今年3月,被民营天津大田集团有限公司全资收购后重回正轨的奥凯航空,正在抓紧时间把握住行业繁荣带来的机会。
某种程度上,历经沉浮的奥凯航空,是中国民营航空群体的缩影。它创下了中国民航的多项第一,既有荣光,也有悲痛;它为了生存而不断调整航向,在难言公平的环境中奋力前行,拥有了自己的一片天空,但依然难以摆脱被边缘化的命运,除非并入国企或依附地方政府。
尽管如此,奥凯航空和正在运营的民营航空公司仍是幸运的,它们至少没有遭遇空难、破产,没有被国有化。而且,还赶上了短暂的开放窗口在它们身后,民航已经关紧了对民营资本开放的大门。
理想与现实
作为首家飞上蓝天的民营航空公司,奥凯航空2005年3月首航时,公司内外都充满着期待和憧憬。刘捷音曾意气风发地表示,民营资本将给整个行业带来巨大变化。
奥凯航空当时把自己比作不咬人的鲶鱼,希望能激活民航业近乎窒息的沉闷格局,提升整个行业的竞争力和效益。但现实冰冷而又残酷。
5年后的今天,民营资本虽然部分实现了飞行梦想,但不仅没能如愿撼动民航业国有资本强势主导的格局,反而在内外夹击之下遭遇种种变故,至今仍在为生存而奋斗。
被民营天津大田集团有限公司全资收购后,奥凯航空终结了小股东与原控股股东均瑶集团的纷争,迎来转机。目前,奥凯航空正在加快引进飞机,并在大田集团保持控股的前提下寻找战略投资者,力争更大市场空间。
奥凯航空起飞后的其他民营航空公司,除春秋航空和华夏航空一直较平稳外,其他多家民营航企均发生了一些变故。鹰联航空和东北航空被国有化,变身为成都航空和河北航空;深圳航空被国航收编,原实际控制人李泽源接受调查;东星航空则被法院裁定破产清算,大部分资产被国航接盘,其创始人兰世立因犯逃避追缴欠税罪,被一审判处有期徒刑四年。
在民营航空被内忧外患困扰时,国有资本的力量进一步强大。三大航获数百亿元国家注资,国航控盘了山东航空和深航,东航与上航在行政力量主导下完成重组,三大航实际市场占有率已近80%,达近年来最高水平。
在一些民营航企看来,近年的民航监管政策,从短暂的鼓励民营资本进入迅速的偏向国有资本,重心明显变化。2008年起,民航局已连续三年暂停审批新设航空公司的申请。至今,民营航企仍被认为是在一个不完善平等的市场中,与强大的国有航企竞争。
一位民营航空公司高层表示,民营航空面临的最大问题在于市场环境,主要是各种政策尚不到位。虽然宏观上的36条很清楚,但各种配套政策,如机场收费、飞机和人员引进等尚不配套,开放程度不够。有些环节仍处垄断状态,有些政府部门也不像服务型的政府,审批环节和寻租空间较多。12
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