航空公司入盟是把“双刃剑”

　　不增加投资、不扩大机群，就可以大幅度增加运力和扩展网络；联盟内各航空公司联合采购油料、飞机部件、购买飞机时能获得较低价格……看上去加入国际航空联盟是一件“天上掉馅饼”的好事，但其实它是一把双刃剑。　　　入盟要先大花钱“整容”　　　要想进入航空联盟，就得符合联盟的入盟标准。 　　　除了要花巨资改善服务、营销和设施以便与联盟标准对接外，还要从贵宾休息室、联盟标志胸章、机场标志、机身涂彩、内部交流、互联网、市场营销资料、广告等方面体现其加盟，这又是一笔大费用。　　　多了对手少了朋友　　　加入某一联盟，同时也意味着加入了该联盟与别的联盟之间的竞争。以世界三大航空联盟为例，星空联盟主要占据着亚、欧和南美市场，天合联盟主要在北美地区“称霸”，而寰宇联盟则在大西洋地区拥有优势。加入其中任一联盟的航空公司，当然也会在其他联盟的优势市场遭遇“拦路虎”。　　　此外，联盟的排他性还会伤害盟内公司和不同联盟间航空公司此前已经形成的良好合作。　　　联盟内也有强弱之分　　　同一个联盟内，各公司的实力有差别，往往都有一两家核心航空公司，如天合联盟的大韩航空公司，星空联盟的德国汉莎航空公司等。制定联盟规则往往是几家大公司，小公司只能跟着跑甚至吃亏。　　　中国民航学院副教授郑兴无接受媒体采访时曾透露，英航与合众国航空合作后，英航增加了2720万美元利润，而合众国航空利润只增加了560万美元。　　　联盟成员间“常旅客”计划的点数分享，也可能让处于弱势的航空公司“受伤”，把自己的“常旅客”拱手送给对方。“在上百个项目的谈判中，有关‘常旅客’积分累积等方面的商讨是最艰辛的！要自己不吃亏，还得找出一个大家都能接受的公平点。”对此，南航股份公司副总经理何宗凯深有体会。　　　相关链接：　　　航空公司 　　　对航空公司而言，加入航空联盟的益处显而易见。联盟合作实质上就是放大化的代码共享合作，联盟成员航空公司的航班可实现“联网”运营和联程收入共同分配。从而使航空公司在不增加投资、不扩大机群的情况下，增加运力和扩展网络，并在旅客、营销、服务和产品、人力资源、行业沟通等各个方面实现对接。此外，联盟扩充了各公司的联合采购能力，在采购油料、飞机部件、购买飞机时能获得较低价格，从而降低航空公司运营成本。显然，无论对于苦于国际航线少、航班密度低，又想进军国际市场的国内航空，还是受限于国内航权限制，又急欲打开中国市场的外航，联盟合作都是“双赢”。　　　从国际民航的发展来看，通过联盟合作发展“连锁经营”，减少在共飞航线上的竞争，共享利润，已成为民航业发展的趋势。　　　在历数入盟种种好处的同时，我们也该算算入盟的代价。入盟，意味着一个航空公司完全绑上了该联盟的战车。联盟之间各公司的利益不可能完全一致，有时甚至会背道而驰。这时候，入盟就颇有几分“与狼共舞”的悲壮。　　　首先，航空公司为实现与联盟在服务、营销等方面的对接而进行的改进，就需花费不菲的成本。联盟成员间“常旅客”计划的点数分享，也可能让处于弱势的航空公司“受伤”，把自己的“常旅客”拱手送给对方。而联盟的排他性又将使国内公司的选择范围变窄，会伤害各公司和不同联盟间航空公司已经形成的良好合作。　　　联盟化经营也使民航业的竞争格局发生了改变，由航空公司间的竞争演变成联盟与联盟、联盟与非联盟的争夺，力度和广度都将升级。以世界三大航空联盟为例，其在市场上各有优势，星空联盟主要占据着亚、欧和南美市场，天合联盟主要在北美地区“称霸”，而寰宇联盟则在大西洋地区拥有相当优势。入盟的航空公司虽然一方面可依托联盟优势寻求发展，另一方面也将遭遇其他市场的进入壁垒。　　　据介绍，入盟之后，为了与盟友的舱位布局挂钩，实现自由销售，国内航空公司必须调整硬件，对飞机舱位的布局进行调整，以便与国外航空公司进行对接。可事实是，国内航空公司的座位分布比较紧凑，而飞国际航线的外国公司，座位间距比较大。如此统一，一笔不菲的改装费就在所难免，飞机载客数量也会下降。 　　　信息化管理是另一个挑战。入盟之后，必须重新制定航班时刻表，以便与盟友的时刻表合理衔接。更大的挑战是，联盟大大增加了收益和成本分析的难度，对公司的软件提出了新要求。同一联盟内的各公司都可以互相销售对方的座位，随着联盟关系的深化，可能一半的座位都由盟友销售。那么，公司之间到底是选择自由销售划算，还是交换固定座位划算，盟友售票能带来多少利润。加之不同国家间淡季旺季的交叉，制定票价的难度增加。 　　　如果没有一整套的电脑分析系统，绝对是一笔糊涂账。而建立诸如此类的收益核查系统，又是一笔巨额成本。正因如此，星空联盟给上航一年的“考察期”，实际上是给上航一年的准备时间，让它在IT、安全运营、商务、营销等方面进行整合和改进，以达到国际标准。 　　　入盟后的话语权，是深层次的问题。在同一个联盟之下，各公司的实力相差非常悬殊。制定联盟规则往往是几家大公司，小公司只能跟着跑，有时明知吃亏也只能往肚里咽，有时吃亏了还不知道。比如，如何进行收益分配，就是回避不了的问题。据中国民航学院副教授郑兴无介绍，英航与合众国航空合作后，英航增加了2720万美元利润，而合众国航空利润只增加了560万美元。也就是说，国际合作会提高盟内所有公司的整体收益，但并不一定会提高每位成员的收益。　　　航空联盟有利于联盟成员抱团瓜分市场，但入盟意味着国内公司要接受联盟的强制性服务标准。联盟的排他性将使国内公司的选择范围变窄，会伤害各公司和不同联盟间航空公司已经形成的良好合作。目前，航空联盟中按照长航程进行利润分成的方式也可能使国内公司在分成比例上受损。　　　或许正是这些高昂的代价，让全球联盟化出现了逆反。几乎每年都有一些航空公司由于种种原因退出联盟。据介绍，巴西国家航空公司加入星空联盟后，由于自身经营不善以及一些其他原因，其负面作用就大于正面作用。因此，入盟绝不是什么风光的“面子工程”，要三思而行。　　　　旅客：　　　　不论航空公司如何打算，在联盟合作的过程中，旅客会获得实惠。最突出的是可选目的地的增多以及联程机票的更低廉。 　　　以南航为例，目前其通航城市为142个，且国际航线不足，航班密度较低。一旦正式加入天合联盟，其航空网络将扩展至700多个城市，达到14500个航班，只需通过一次转机就能达到全球八成以上的城市。同时天合联盟的“环游世界”套票、“畅游欧洲”套票、“畅游美洲”套票、“畅游亚洲”套票等优惠机票，也可节省旅客购票支出。 　　　除了带来出行的便捷和廉价，航空公司的会员旅客还可能享受更完善的订票网络、跨航空公司的里程累积、享用贵宾休息室、全价票保留订座权利、简化登机流程、一站式值机服务、逾重行李额度放宽等诸多便利。

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