"京沪空中快线"缺的还是竞争

　　执行了两个多月的"京沪空中快线"比人们当初预想的结果还要糟糕得多。8月6日,"京沪空中快线"高调起航的当口,人们普遍担心的是五大航空公司会以快线为借口形成价格联盟。两个多月过去,旅客必须忍受的服务质次价高程度甚于快线开通之前,除了价格联盟,还有随意超售,使得快线不仅没快起来,还比原来慢了、不确定了,票价也贵了。旅客怨声载道。(10月30日《法制日报》) 　　"京沪空中快线"是在民航总局引导下,由国航、东航、上航、南航、海航五家航空公司共同实施的一条空中快速客运专线,它使往来于北京首都机场和上海虹桥机场之间的旅客可使用固定的值机柜台、安检通道、候机区域、登机口和行李提取区域。其最大的亮点,就是试图通过半小时一班的无条件转签,解决航空运输中老大难的航班延误问题,以方便旅客,使空中快线像"空中大巴"一样方便快捷。　　然而,行政干预下的市场垄断,使得价格联盟不仅有了市场的基础,而且成为各航空公司自保的基础,导致票价居高不下。因为快线要求各家航空公司无条件签转机票,这意味着卖出打折票、低折扣票的公司必须为乘客签转全价票、高折扣票的差价埋单。为了减少签转机票给自己带来的损失,几家航空公司很自然地达成了价格联盟的默契,"京沪空中快线"的机票价格也因此而居高不下。 　　与此同时,由于担心乘客自由转签其他航班从而导致售出的机票座位空置,各航空公司纷纷采取超售方式以求自保,这样一来,随意超售问题应运而生。由于任意签转必须在其后有航班并且有空位的基础上才能进行,这就导致大量乘客拿到机票却走不了,所谓的随意转签也成了空中楼阁。 　　就这样,经常坐飞机往返北京上海的乘客渐渐发现,有关方面苦心经营的"京沪空中快线"已经成为价格联盟、随意超售、快线变慢线的代名词。"京沪空中快线"问题不断,然而几家航空公司近期看来是没有精力来解决这些问题了,因为最近国航、南航、东航三大航空公司就是否应该合并打造"超级承运人"而打起了口水仗。8月29日,国航总裁蔡剑江在香港表示,国航不排除与包括南航在内的其他内地航空公司进行重组的可能性。 　　一条航线的联合垄断已经造成如此混乱和低质高价的局面,那么一个行业、一个区域的垄断将何以堪? 　　令人略感欣慰的是,民航总局日前终于对此前国航"抢亲"东航一事进行了公开表态。民航总局局长杨元元10月29日表示,他个人不同意三大航整合为一家,中国的航空市场上不能只出现一个声音。杨元元同时表示,"行业发展需要竞争,过早整合对行业和乘客都没有好处。不仅三大航之间要有竞争,三大航与地方航空、民营航空也要竞争。美国目前有100-120家航空公司,其中规模大的航空公司也有6-7家,中国也应该是这个趋势。"(10月31日《东方早报》) 　　与中国500强企业多数为国有垄断相比,世界500强企业大多数是竞争性私营企业或家族企业。同时,往往是那些落后的不发达国家和地区,才会通过垄断成就大量大企业。由此可见,超大规模企业数量多,对于一个国家来说也许并非幸事。因为垄断在一定程度上是以剥夺国内消费者利益为代价的。有关研究显示,这些年来中国国内石油公司每通过涨价得到1元的利润,社会为此付出的代价就有7元。正是因为垄断可能给国家经济和民众福利带来种种损害,世界各国才会纷纷在反垄断方面制订法律,防止过度市场垄断和行政垄断。 　　虽说民用航空行业现在已经有民营企业进入,但竞争还不充分,属于半垄断行业。国内航空业做大做强确实是抵御WTO开放后外来者竞争的必要手段,但做大只是手段,做强才是目标。如果通过行政合并形成垄断,那只会导致整体效率变低。从"京沪空中快线"出现的种种问题来看,对现在的中国航空企业而言,最需要的还是全方位的竞争。

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