我国航空市场走向多元化

　　9月初，东航发布公告称，东航通过定向增发H股的方式，与新航及其大股东新加坡淡马锡控股公司(下称“淡马锡”)结成战略合作伙伴。这一联姻引发了业内外对航空业的极大关注。有业内人士称：国内航空竞争格局为之一变，新一轮的民航合并重组浪潮有望上演；也有许多人表示，2008奥运盛会举办之前对民航业进行大洗牌显然不合常理，短期内可能不利于整个行业的安全稳定运营。　　不管怎样，一直“犹抱琵琶半遮面”的航空业逐渐进入了公众的视线。三大国有航空之外，涌现出了以深航为代表的一批民营航空，全日空、汉莎、芬航、肯尼亚航空等外资航空也逐渐为国人所熟悉。种种迹象表明，中国航空市场逐渐由国有垄断向多元化发展。　　国有航空三分天下　　腹背受敌奋起自卫　　2002年2月5日，是中国民航业值得纪念的一个日子。国家将民航总局直属的九家航空公司进行联合重组，形成了中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)、中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)、中国南方航空股份有限公司(下称“南航”)三个大型航空集团“三分天下”的格局。此次重组共涉及资产1500亿元、人员7.3万人，分别占中国民航业总资产的81.5%、人员的77.9%。　　一些权威人士指出：航空公司重组改变了以往国有产权一体化的实质，是市场经济的大趋势，对中国而言更是势在必行。但也有担忧者认为，这次三大集团的重组实际上还是用行政手段，三大集团内部能否达到降低成本、增加效益的目的，最重要的、最关键的是内部改革；现有的公司与市场化运作相距甚远。　　事实证明，这样的担忧不无道理。由于油价高和激烈竞争，国内航空公司普遍持续亏损经营惨淡。由于航油价格持续走高，2005年南航亏损接近20亿元，东航和国航利润均大幅下滑；2006年上半年东航亏损额超过10亿元，成为国内三大航空公司中亏损最为严重的航空公司。与此相对的却是，有调查数据显示，2000年以来中国民航周转量保持高速增长，2001~2006年的复合增长率为16.6%。　　一位多年研究航空业的专家指出，这一矛盾的产生，主要是由于三大集团整合地方性航空公司之后，未能完全发挥整合效应。这一点体现在销售体系尤为明显，直接对航空公司的收益管理造成了不良影响。事实上，到2006年中国国航才基本完成了整合，南航其次，东航情况不甚乐观。“中国三大航空集团目前正腹背受敌，对内要面对政府鼓励区域性航空公司加入竞争的挑战，对外则要承受低成本、全方位服务的国际性航空公司抢食中国空运蛋糕的压力。”业内专家这样补充道。　　值得庆幸的是，2007年8月，国航、东航、南航再次一起登上了盈利的“彼岸”。“人民币持续升值是我们盈利的关键。”南航一位内部人士直言。　　前不久，东航成功引资，新一轮民航重组有望上演，市场上已有传闻称国航有意重组上航。专家认为，这至少透露出国内民航山雨欲来的气息。熟悉国际航空业的李先生告诉记者：英国、法国等欧洲国家早已形成了以一家特大型航空公司为主的市场格局，美国也正在逐步组建超大型航空公司，“三分天下的格局已经不能适应形势了”。　　民营航空高调诞生　　打破垄断破冰前行　　对于中国的民营航空公司来说，2005年绝对是值得纪念的一年。那年3月11日上午，首家民营航空公司奥凯航空的飞机开始在中国的蓝天上翱翔；7月18日，号称中国首家廉价航空的春秋航空公司顺利地实现了首飞；7月26日，鹰联航空首飞成都至深圳航线。同时，华夏、东部快线、东星三家公司已经获得批复，正处于筹备阶段。　　特别值得一提的是，在2005年5月，被称为中国民航业最大一宗产权交易案的深圳航空公司65%股权拍卖会上有两家民企组成联合竞买体，经过90多个回合的较量，以27.2亿元人民币夺标，使得深航成为国内最大的民营航空公司。同年8月15日开始施行的《国内投资民用航空业规定(试行)》规定今后各种所有制主体均可投资民用航空业，更是为民营资本注入航空业提供了完善的法律保障。民营资本进入中国民用航空业热情空前高涨。　　然而，尽管这些“民”字头飞机是在万众瞩目中飞上天，但其“旅途”却并不平坦。在之后短短的一年中，刚刚起飞的中国民营航空就经历了油价上涨、飞行员短缺、资金紧张等多重问题，鹰联、奥凯等发生了不同程度的高层人事地震，民营航空可谓破冰前行。但业内人士表示相信，基于民营资本的韧性，民营航空公司在航空业中的地位将不断上升。在越来越好的政策环境下，民营航空公司通过科学选择航线、有效的内部管理以及灵活的营销手段，有望保持较高的盈利水平。在油价一冲飞天的2006年，只有三架飞机、几条冷僻航线的春秋航空在8个月内实现了1000万元的盈利，尽管不多，但毕竟开了个好头。　　今年8月，为了抑制航空运输发展过快的趋势，民航总局宣布，到2010年前暂停受理设立新航空公司的申请，并对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。在中国首家民营航空公司“奥凯”首航近两年半后，民航审批闸门再度关闭。“民营航空的未来发展速度将放缓，在短期内会有一定的经营困难，但从长期来看，还是有自己的生存空间的。民营航空可将发力点集中在支线航空、旅游包机等方面。”对于此次停批政策，相关民航业专家分析说。　　外资航空纷纷入驻　　合围争夺中国市场　　与国内航空业危机四伏相对应的是，外资航空公司纷纷在华大兴土木争相圈地。事实上，有一批外资公司在中国已有数十年历史了：全日空航空早在1987年就开通了中国航线，目前已在中国实现了15条航线的通航；芬兰航空到明年已是来华二十周年，每周有25个航班；越南航空则在1992年就已经开始了对中国市场的关注调查……　　不少外资航空公司的相关负责人均表示，中国市场尤其是以广州为中心的华南市场占据着十分重要的位置。肯尼亚航空公司中国区销售经理唐小姐在接受记者采访时说，非洲的生意人都喜欢到广州来做买卖，而且中国商人在非洲的投资也不断增大，所以我们十分看好中非航线。　　而中国民航业大规模向外资开放则源于2004年7月中美双方签订的新《中美航空协定》。新的航空协定框架下，中美之间的航班数将由目前的每周54班增加到249班，其中111个货运航班，84个客运航班。其中14个航班今年投入飞行，余下的在6年内完成(目前54班的中美航班数美方已经用足，而中国尚未用足)。新《中美航空协议》下的航空业竞争格局将发生较大的变化，该协议被称为具有划时代意义，“从根本上重塑了中美之间商业航空关系”，是中国民航历史上最大的一次航权开放协议。　　2006年初，在经历了长达5年的准备之后，全球最大航空公司美国航空首次在中国露面。2007年5月，中美双方商定，2007年至2012年，美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周。不少媒体称“美国航空业竞争将逐渐移师中国”。　　另一方面，随着国泰联姻国航、新航入股东航渐渐揭开序幕，不难发现，通过挥舞资本长袖，外航已经对内地民航业渐渐形成了合围之势——在三大航空公司中，国航和东航已被“染指”，而海航、深航等也早已有了外资的身影。不少观察人士认为，筹建新的航空公司或合资航空公司对于外资而言，还只是“小打小闹”，他们真正的目的是目前占据着国内绝大部分民航市场份额的三大航空公司。“外航看重的是我国未来民航业的大好前景。”中山大学副教授关生一语中的。

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