空域管理欠佳　“空中长城”制约香港民航业

　　香港机场管理局主席冯国经（Victor Fung）将它称作“空中交通堵塞”。　　从香港飞往中国内地的航班被限制在一条单一的跨境航线上，即使出现糟糕天气，也没有其它的线路可选。同时，航班之间的间隔时间也有严格限制。远在上海或北京机场的拥堵，经常会波及香港的航空体系，导致乘客滞留香港。　　香港天空中的这一难题，在当地引发了越来越多的担忧。这提醒人们，保证香港享有自治的“一国两制”方针，也是香港与中国实权机构之间无数摩擦的根源。在这个案例中，香港的抱怨最终涉及中国人民解放军——他们谨慎守卫着国家的领空，将民用航班限制在狭窄的航线上。　　上个月，冯国经在年终的媒体吹风会上表示：“空域控制权问题，是中国内部一个涉及面较大的政策问题。”　　国泰航空（Cathay Pacific）行政总裁陈南禄（Philip Chen）在周三（17日）的一次演讲中指出，香港国际机场（Hong Kong International Airport）日益加重的拥堵现象是一个“严重”问题，其解决方法“主要是一个决心问题，而非技术问题。”陈南禄表示：“目前的情形正阻碍香港航空业的增长——必须立即采取行动。”国泰航空是香港最大航空公司。　　与其它海外航空公司相比，香港地区性航空公司港龙航空（Dragonair）的内地航线更多，因此，中国缺乏灵活性的空域管理制度对它的影响也最为严重。在夏季旅行旺季，港龙航空有20%至25%的航班延误超过30分钟。港龙航空由国泰航空控股。　　这不仅造成旅客的不便。香港国际机场是全球最繁忙的机场之一，2005年运送旅客4070万人次，大致相当于北京和上海机场旅客吞吐量之和。但香港真正担心的是来自广州和深圳日益加剧的竞争。这两个机场运送的旅客数量分别为2360万和1630万。　　香港正在考虑的一个方案——建设第三条跑道，遭到了许多行业高管的否定。他们辩称，这一造价高昂的项目不仅需要在香港国际机场再一次进行规模宏大的填海工程，而且，如果不首先解决跨境空运和空管问题的话，这一项目也毫无意义。　　目前，香港国际机场每小时的航班起降数量只有54架次，而设计容量为80至85架次——这一数字更接近国际同行的实际水平。　　香港保守的民航管理部门规定的航班间隔时间，比伦敦长20%。该部门估计，未来两年内，可以将起降频率调整为每小时56架次。　　陈南禄认为，民航管理部门的这一计划无异于“杯水车薪”。他指出，每小时增加一个航班，仅可以将吞吐量扩大2%，而今年夏季的航班需求预计将增长15%。　　香港和内地之间高达15000英尺的“无形城墙”，进一步制约了香港国际机场优化容量的能力。中国官方规定，两地之间的航班在跨越边境时，必须高于15000英尺的高度。因此，往返两地的航班在香港着陆前或起飞后，必须绕行中国南海——加长了航线，也提高了成本。国泰航空预计，每年飞越这道墙的燃油成本高达10万吨，而这没有必要。　　推倒这道墙，还将有助于香港国际机场更高效率地利用其两条跑道，并帮助中国更好地管理自己的领空。“中国明白，这是阻碍其经济发展的潜在瓶颈，”香港机场管理局行政总裁彭定中（David Pang）表示。“不过，我们还没有接近解决问题。”

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