困难重重　2006年成为民营航空公司负重之年

2005年是民营航空开发元年，2006年却是负重之年。　　奥凯引进了中国民航历史上的第一架民营飞机，那是2005年2月25日。就在前一天国务院下发了“非公经济36条”。虽然在航油价格为历史最高峰、几大航空公司巨亏的节点，民营航空进入这个领域面临了很大的困难，但这个市场仍然有巨大的空间。　　中国民航业在30多年前的世界排名为30多位，目前已经成为仅次于美国的世界第二大民航大国，其发展速度为世界平均水平的两倍，这正说明中国民航业的空间所在。　　然而民营航空的天空，并非晴空万里，诸多困难需要我们这些先行者去面对。　　资金瓶颈　　目前在资金方面的困境，成了民营航空的桎梏。　　银行对民营企业的贷款都是谨慎有加的，而民营航空公司更难取得银行的青睐。首先，近一年多来成立的几家民营航空公司，都是刚刚成立的，新公司没有资信记录，很难得到银行的信用贷款，而民营航空公司又普遍缺乏抵押品，抵押贷款这条路也走不通。这就使民营航空在成立初期就面临着无法从银行获得支持的现实。债券、上市融资等方式对于民营航空来说更不现实。　　奥凯近期定了西飞的30架小飞机，总价近20亿元，正在和银行积极沟通，来解决这个奥凯发展过程中很重要的一环。　　对于急于成长的民营航空公司，解决资金瓶颈剩余的渠道不多，股权融资是一条渠道，但在发展的初期，就以相对低的价格将股权出让，是非常可惜的一件事情，同时这种方式并不能带来长久的资金来源，并不能解决长远的资金需求。　　另外一条渠道就是通过境外金融机构，境外有很多专业的针对民航业的融资机构，通过租赁飞机等方式帮助目前中国内地的民营航空公司。　　资金的短板，存在于民营企业从事的任何行业；对于民航业来说，也还存在一些企业层面不易解决的行业问题。　　行业短板　　民营航空的短板，实际上就是整个中国内地航空业的短板：飞行员短缺，枢纽机场超负荷。　　近一年多来几家民营航空公司的出现，把飞行员紧缺的矛盾集中反映出来了，一时间民营航空成了挖人家墙脚的角色。但飞行员短缺，是一个长期存在的问题，并不是因为民营航空公司出现而导致的短期性紧缺，比如今年深航就从巴西引进40名飞行员，民营航空公司也在通过境外招聘的方式解决飞行员问题。　　中国民航业发展了30年的时间，长期只有一所飞行员培训学校——四川广汉飞行学院，近年也仅新出现了北京泛美国际航空学校，长期的培训力量不足，是导致飞行员短缺的根本因素，在美国，各种飞行员的培训学校有近千家。短期看，飞行员短缺的问题仍然无法解决，像奥凯要引进的30架小飞机，就面临着没有飞行员的尴尬，为此，他们正在寻求军方协助，希望能有教练来帮助奥凯培养飞行员。　　机场建设的不足，也是历史形成的。首都机场十年前已近饱和，当时每小时起落不到30架飞机，而现在已经到了每小时58架——这个数字才是大城市机场不欢迎新航空公司飞的原因所在，在民营航空公司层面，就成了拿不到中心城市好航线的事实。历史上对这些重要枢纽城市机场的规划眼光不够长远，导致了中心城市机场资源的紧张。　　这两个问题，不仅制约民营航空公司，对整个中国民航业也是制约。　　支线、国际航线空间　　中心城市机场超负荷的同时，还有很多地方机场空闲，非常希望有航空公司去。这种两极分化，体现的就是中国民航业的运力结构不合理。　　目前中国内地有15个中心城市的机场饱和甚至超负荷运转，而80％以上的地方机场却是吃不饱甚至是没饭吃。　　奥凯首开的航线，以前没有人飞，比如天津飞哈尔滨、成都、长沙、昆明等航线——之前都在抢干线，价格战是难免的，现在支线的价值也已经被整个行业所认可，民营航空在其中起到的作用不能忽视。如天津到太原，火车绕圈，开车要6个多小时，飞机45分钟就搞定；太原至长治、大同到运城等类似情况很多。奥凯引进30架小飞机，拓展的就是这部分支线，100个人的大飞机在这些航线坐不满，但50人以下的小飞机非常适合。　　如果简单地看价格战的问题，似乎是中国民航业运力已经超过供给，但从运力结构角度来看，航线的重新挖掘空间非常巨大。　　另外一个巨大的空间就是周边国家的国际航线，此前民航总局对中国内地航空公司飞国际航线的要求非常高：安全飞行十年，150万年人次的运力资质；但很多周边国家飞中国的国际航线，飞机是中国淘汰的老飞机，综合素质远不如我们，但他们能飞，我们就不能飞，况且，这些国家或地区非常欢迎内地开启国际航线，如蒙古、俄罗斯远东地区。民航总局也已经意识到这个问题，现在就开始鼓励多飞支线、国际和货运，政策已经开始调整。　　中国民航业结构在另外一个角度也有极大的不合理———通用航空领域薄弱，比如农用、勘察等，以上种种，凸显的都是这个行业以后的发展空间，不可仅从竞争激烈一个角度来概括中国民航业的现况。

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