内忧外患 民营航空前路不平坦

　 在经过一段短暂的平淡期后，民营航空再度成为媒体关注的焦点。上月25日，三家新挂牌民营航空新军同时正式亮相：安徽首家民营航空公司合肥联华航空在合肥揭牌，而在同一天，还有两家民营航空公司以首飞航线的形式出现在世人面前。其一是上海吉祥航空有限公司，其二是华夏航空。至此，加上原先的四家民营航空公司———鹰联、春秋、奥凯、东星，我国目前已经运营的民营航空公司数量已经达到七家。 　　业内人士指出，与国营大型航空集团的普遍亏损相比，运行仅一年的民营航空公司开局表现还算不错，但民营航空今后所要面对的，却绝对不是“晴空万里”的蓝天。从国内航空市场总体环境来看，“初生之犊”的民营航空生存、发展所面临的限制并未减少，蓝天自由翱翔的时代远未到来。 　　比钱更缺的是市场 　　虽然今年以来民营航空公司的“利好消息”不断，但坏消息也是接踵而至：今年8月，筹备中的昆仑国际航空向民航总局提出申请，要求撤销筹建申请，这是第一家宣告筹建流产的民营航空公司，令业内人士“大跌眼镜”；9月，四川成都市中级人民法院宣布冻结民营航空的鹰联航空公司的账号，其原因是鹰联欠款遭投资者起诉，首家民营航空公司因此前途未卜。 　　昆仑航空公司的流产据说是因为股东变化带来资金难题，而鹰联被诉的主要原因亦是欠投资者上千万贷款。这些都可归结为是钱的问题，但如果仅仅是钱，那解决起来可能方便一点，但事实上，影响民营航空发展的远非资金短缺这一个问题。 　　在国家放开对民营资本进入航空业的规定之后，民营航空终于迎来了“春天”，数家乃至十数家民营航空公司迅速涌现在中华大地。然而在正式投入运营后，这些民营航空公司或多或少都遇到了一些困难。从东星航空开航时遭八家航空公司联手“封杀”，到奥凯航空与大韩航空的货运合作谈判终止，再到今夏突然曝出的鹰联贷款违规案，加之国内航油价格的不断调整，国内民营航空公司在发展初期正面临前所未有的沉重压力。业内人士指出：困扰民营航空发展的主要问题是运营成本高、风险大、融资难、安全度与信誉度受质疑，而且至今尚无化解这些难题的上佳方案。 　　飞行员成最大稀缺资源 　　前段时间，多家国有航空公司与辞职飞行员打起赔偿官司的新闻，成了吸引无数眼球的热点话题。飞行员年收入动辄几十万元，为何还要辞职？航空公司相关人士说，民营航空公司的加入是飞机员辞职的诱因。而这些跳槽飞行员则称，国有民航企业跟不上社会的发展，特别是管理体制比较陈旧。当然，待遇问题也是他们辞职的一个重要原因。 　　民营航空遭遇到严重的人才缺口、特别是飞行员十分短缺，已经是业界皆知。几乎所有民营航空公司都存在着这样的问题。从2004年开始至今，先后有100余名飞行员提出辞职。据民航总局预测，到2010年，中国每年需要新增飞行员1000余人，但实际上目前每年培养飞行员的总数只有600到800名。一位民营航空公司的高管透露，即使民营航空按照相关民航规定为飞行员支付了最高的赔偿金，很多航空公司也不放人。 　　据悉，民航总局正在会同国资委等部门共同制定的《关于进一步加强民航飞行队伍管理的意见》（以下简称《意见》），在这份文件中已将飞行员流动中产生的“转会费”上限从原来的210万元调整到490万元。此外还要求航空公司制定每年度飞行员流出的比例。对此，民营航空公司普遍对“转会费”上调、以及国有飞行员流出比例方面存在异议。而国有航空公司则表示，一旦规定了飞行员流出比例，势必纵容飞行员的频频离职。飞行员将继续成为阻碍民营航空公司的最大稀缺资源。 　　除了“内忧”还有“外患”　　“没钱就别玩航空”，对于民营航空更是如此。新进入的、还很弱小的民营航空公司从诞生的那天起就面临着资源上的不平衡。但除了上面提到的“内忧”，“外患”更不容忽视。 　　在春秋航空刚开飞不久，新加坡航空就曾来拜访春秋航空董事长王正华，希望投入4亿至5亿元，但春秋没有给新航任何机会；奥凯航空在开飞之后不久，就传出大韩航空准备入股的消息，但最终因为双方在一些主要合作条件上存在分歧,大韩和奥凯都不愿放弃合资公司的控制权而令合作告吹，促使大韩转向南航洽谈。 　　天下没有白吃的午餐。新加坡航空、大韩航空，以及那些正在计划与民营航空合作的海外大航空公司不是“善男信女”，它们的目标绝非是想扶持弱小的民营航空公司，而是要乘新兴的民营航空立足未稳之际，通过对民营航空的控制，占据更多中国国内航空市场的份额。民营航空在未来的市场竞争中，能否承受来自海外巨头的市场挤压以及资本的“深度诱惑”,对此许多人并不抱乐观态度。 　　民航掘金热有望降温 　　民营资本投资航空热源起于2005年2月。当时国务院发布支持非公经济发展的“36条”政策，包括民航、能源等垄断领域向民营资本解禁，民航总局随后在当年4月出台《国内投资民用航空规定》，鹰联、春秋、奥凯随之应运而生。 　　民营航空诞生之初，不少业内人士就冷静指出：以区区几架飞机的实力，面对国内三大航空集团动辄上百架的机队、上百条航线的“竞争”，民营航空的前景不容乐观。更让人担心的是，今年上半年，国有航空公司总计亏损25.7亿元。油价高企、运力相对过剩、机票价格战等因素导致民营航空生存更加艰难。一位业内人士认为，由于九大传统航空公司已占据航线优势及飞行员不能流动，民营航空的生存空间已被挤压殆尽。 　　分析人士认为：民营航空问世之初，曾被普遍看好的“低成本航空”模式，现在已经被证明难以推广。像春秋航空和东星航空这样靠做旅行社起家的公司，试图走一条依靠固有旅行团资源运营的模式，实际上更具有“实验色彩”，目前还难言成功。事实上，民营航空公司的确正在试图另辟“货运”这条蹊径。一位业内人士的媒体透露，在过去的一年间，有14家已成立或正在申请牌照的民营航空公司中，就有近10家企业瞄准了货运市场。新近申请的三四家民营航空公司中，都将主业放在货运方面。 　　长久以来，牌照一直被投资者认为具有独特并独立的价值———也就是说，即使你不打算长期经营一家公司，只要它具备牌照的性质，那么迟早能卖个好价钱。但这一习惯思维逻辑，可能随着民营航空领域的窘境而被打破，持续了一段时间的民航业掘金热，也可能会在不久后降温。

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