民营航空松散联盟无根基

日前，一则“五大民营航空共谋结盟”的消息引起了业内人士的关注。据悉，鹰联航空、奥凯航空、春秋航空、东星航空、吉祥航空五家民营航空公司的董事长在成都举行了一个“经验交流座谈会” ，欲最终成立一个松散型的联盟组织。　　五家民营航空掌门人的齐聚一堂，定将为民营航空发展大计提供不少真知灼见，而结盟行为又将通过资源共享等措施有效缓解民营航空成本高、风险大、融资难、安全度与信誉度受质疑的窘境。但是问题在于，这种结盟没有契约性的根基，或能解一时之痛，却不能疗一世之伤。　　人们常将民营航空与廉价航空划上等号，虽然许多民营航空公司对此矢口否认或避而不谈，但奥凯、鹰联等航空公司无一不把低价作为自己应战市场竞争的主要手段，春秋航空更是于去年7月推出199元的超低特价机票，令业界哗然。事实上，超低折扣只能在短时间内作为一种营销策略，真正的廉价航空必须同时具备低成本运营的特征，需在机场、油料、空管等方面辅以系列配套措施，而这一点恰恰是中国民营航空的软肋。　　中国的民营航空仿效着廉价航空公司的鼻祖———美国西南航空公司。近年的美国航空公司效益排行榜上，最前列的不是美国航空、联合航空等世界数一数二的巨无霸，而是西南、捷蓝等廉价航空公司。究其法宝，无不与其只提供短航线、低价格、单机型、优服务的策略有关。相比之下，中国的民营航空往往精于市场推广而疏于市场定位、成本节约，不但与国有航空公司竞相拼杀，也与同根的民营航空明争暗赛，后果可想而知。　　从减少内耗的角度讲，结盟的意向可谓是一大福音，但是在笔者看来，与其松散结盟，不如合为一体，这里所说的“一体“，是指法律意义上的合并。这样可以有效化解民航业投融资门槛比较高的难题，从经营的角度来看，民营航空与其取长补短，不如集各自的绝对优势于一体为众所用。民航业的生产的投入要素市场比其产出市场更具全球化特征，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球市场中购买。中国民营航空的单打独斗只能让自己越来越疲惫。事实上，中国的民营航空公司都意识到这一难题，明明知道合作要比不合作更有利，但是最终往往选择了后者。而这正是由于利益取向不一致造成的。　　国内石油领域有过一场轰轰烈烈的联盟行动──去年6月底，中国首艘民营石油航母长联石油隆重成立，业界称长联石油具有“打破中国石油业三足鼎立局面、为国家能源紧缺状况舒缓压力”的特殊含义。然而令人遗憾的是，当初信誓旦旦声称要加盟的100多家民企，在成立时有70来家悄然遁形，不久长联石油内部又传出内讧的消息，更重要的是在后来的石油开采、油价调整等事务中，长联石油似乎并没有像人们原先预期的一样，能与中石油、中石化等企业分庭抗礼。这一切无不给如今的民营航空业以警示。　　诚然，基于中国特殊的政经语境，即使当初诸多民营石油企业和今日鹰联、奥凯、春秋等民营航空公司不是结盟而是合为一体，也未必能治标又治本，正如美国经济学家乔治·斯蒂格勒所言美国经济实践中的弊病一样，“根植于现实政治制度中经济政策不完善性所引起的政治失灵远比市场势力导致的市场失灵更不好医治”。

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