行业亏损、政策红线难言之痛:航空股拖累股改大局

　　除非出台特殊的政策，要不然东方航空和南方航空的股改工作将无法顺利开展。 　　8月30日，北京一位创新类券商投行负责人告诉记者，除非国务院国资委出台特殊的政策，要不然东方航空(600115.SH)和南方航空(600029.SH)的股改工作将无法顺利开展。 　　"技术层面上，两家公司现在不具备支付股改对价的条件。"该负责人表示，此前大家都说中石化(600028.SH)是股改的最后门槛，但事实上两大国有航空公司才是操作层面上最棘手的困难户。 　　目前，国内已上市的四大航空公司中，东方航空和南方航空已成为沪、深两市未股改公司中市值最大的企业之一。而海南航空(600221.SH)在启动股改程序后，也迟迟没有完成股改方案的实施。其中，只有属于地方国资系统的上海航空(600591.SH)在早些时候完成了股改。 　　当日，东方航空证券事务代表吕少君告诉本报记者，"目前，大股东还在做通盘研究，仍然没有明确的股改时间表。" 　　行业亏损是主因？ 　　在吕少君看来，近年来国内航空全行业的哀鸿遍野是两大国有航空公司彻底陷入了股改僵局的主要原因。 　　"大股东得不到任何收益。所以在股改的时候，它迟迟下不了决心。"吕少君告诉记者，股改是给流通股股东让利的事情，这种情况，大股东有什么利可让呢？ 　　8月30日，东方航空对外公布了迟到的2006年中期报告，继第一季度亏损9.55亿元之后，第二季度公司又将产生5.45亿元的大面积亏损。 　　这是继去年度南方航空曝出17.94亿元人民币巨亏以来，中国又一家国有大型航空公司陷入深重的经营危机之中。 　　而根据8月17日南方航空公布的半年报，今年上半年南方航空主营业务收入210亿元，同比增长16.5%，但受限于航油等成本的增加，上半年本集团仍录得净亏损人民币8.35亿元。 　　7月25日，民航总局公布了2006年第二季度及上半年行业运行情况，二季度航空公司亏损4.3亿元人民币，而整个上半年则亏损25.7亿元人民币。 　　光大证券航空业分析员邓红梅对本报记者表示，国内航空业的惨淡经营的确是目前航空公司顺利完成股改的一大障碍。 但她认为，国家有关投资民航业的相关法律才是上述两大航空公司不能顺利完成股改的主要原因。 　　　　　触及政策底线 　　民航总局在出台的《国内投资民航业规定》中，对民航业投资主体所需的资质和可入股的比例作了明确的规定:中国国航、东方航空和南方航空三大航空公司应保持绝对的控股权；机场应当保持国有或者国有控股，非国有投资主体可以参股，但只能持有机场50%以下的股份。 　　目前，中国南方航空集团公司(下称南航集团)持有南方航空50.30%的股份，接近50%的绝对控制权底线。 　　"如果一送股，南航集团的股份肯定会降到50%的底线之下。"邓红梅表示，这样将与上述条文发生严重冲突。 　　相对于南方航空，中国东方航空集团公司(下称东航集团)在东方航空上的持股比例上则要安全的多，目前东航集团持有上市公司61.64%的股份，处于绝对控股。 在他看来，使用哪种方式支付对价并不是东航集团现在需要考虑的主要问题。由于东航是上海、香港、纽约三地上市公司，加上属于国务院国资委的直接管辖，股改方案如何获得几方都能同意，才是要重点考虑的问题。 　　按道理，如果没有送股能力，可以选择派发权证或者送现金。但是，这两种选择都被证明是不可取的。 　　已经亏损的一塌糊涂的两个公司送现金肯定是不现实的。而"从现在已经派发权证的公司看，业绩和成长性好是基本条件。" 　　"我们不具备派发权证的条件。"吕少君告诉记者。 　　"说真的，我现在找不到东航和南航可以支付对价的方式。"邓红梅对本报记者表示，现在不管是东航集团还是南航集团均无法用另外一个方式———公积金转增股本的支付方式。 　　东方航空2006年中期报告指出，根据大股东既定计划和统筹安排，股权分置改革已于今年上半年度做好各项前期准备工作，并按照实际进展情况，下半年启动该项目，力争在本年度完成。 　　吕少君告诉记者，今年年底，东方航空的股改应该可以完成，只是没有时间表。 　　困难更多的南方航空则没有拿出股改时间表。南方航空公布的2006中期报告显示，按国家主管部门的相关规定，国家对本公司必须是绝对控股，国有股现在占南航股权的50.3%，目前实施股改有一定的困难，南航集团和本公司正积极地与国家有关主管部门沟通，务求积极稳妥地推进南航的股权分置改革。

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