述评：燃油附加费一涨再涨,民航公司愈亏愈重?

　　今天的航空乘客比以往要多付出三十至四十元人民币的旅行成本。　　这是去年八月民航国内航线恢复征收燃油附加费以来，航空公司第二次提高征收标准。若以简单平均值三十五元，按二00五年民航公司全年发送境内旅客量二点八亿人次计算，此次燃油附加费提价，将为民航公司带来九十八亿的年纯收入。　　与一涨再涨的燃油附加费形成鲜明比照的是，民航公司愈亏愈甚。　　据五家上市航空公司信息披露的去年年报和今年半年报，G上航每股收益分别为盈利四分和亏损一角五分；东航则由一分盈利跌至亏损三角；南航亏损“稳定”，分别亏四角三分和二角二分；山航B和南航相似，分别亏六角八分和三角四分。唯有海航股份从去年每股亏损三角，至今年上半年盈利四厘，但盈利能力渐弱，二季度比一季度业绩下降。而整体民航业上半年亏损达二十亿。　　附加费是把双刃剑，提价会否引起民航市场更激烈的竞争，业绩再度滑坡？　　海航市场销售部常务副总经理胥昕分析，提高附加费，可能对旅游团队和低端旅客影响较大，但对商务和公务客影响不大。而旅游团队客仅占海航旅客量的一成六左右，对市场影响不大。　　与可能流失的低端旅客相较，航空公司更看好燃油加价带来的实实在在的利益。　　燃油附加费一涨再涨，航空公司缘何又比着机票降价？　　一位航空业内人士透露，票价基本都已市场化，数元之差在市场上就有明显效应，各大航空公司不可能同心协力维护较高的价格同盟。但向旅客统一收取燃油附加费，各大公司利益均沾，何乐不为！　　附加费提高，引起人们对民航业垄断现状的反思。去年底，一家新进入民航市场的小型民营航空公司，开业之初高举免收燃油附加费优惠措施，但仅数月，偃旗息鼓作罢。该公司高管坦言迫于大航空公司压力而放弃优惠措施，业内“异类”的日子不好过。　　面对航油高企的挑战，消费者呼吁民航公司首先应控制内部管理成本，而不是一味向乘客“索取”。最近一则消息，南航近六千名空姐将在本月初统一换新装，每位空姐的“行头”高达近万元。尽管南航随后否认“万元”之说，但引起舆论对民航企业成本管理的深切关注。　　燃油附加费一升再升，还迫使人们冷静思考目前航油、航材等航空上游体系垄断体制的合理性。　业内人士指出，随着国际油价持续上涨，近两年，航油成本已占航空公司成本的百分之三十以上。去年三月以来，国内航油价格已经上调了五次，上涨幅度接近百分之五十。提高燃油附加费，弥补了百分之五十的燃油成本，但航空公司扭亏增盈压力仍较大。今年以来，几大民航公司和中航油关于航油是涨还是降的谈判，几度因分岐过大而停滞。　　燃油附加费一涨再涨和民航公司愈来愈亏困局破解的这一天，也许就是中国民航业的再生天。

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