燃油附加费上调效果递减

　　近年来，在国际原油价格持续上涨的背景下，国内航油价格也连续上调。自2005年初至2006年8月，国内航油价格从4190元/吨，经过6次上调，达到目前6310元/吨的水平，涨幅高达50%以上。与此同时，航油成本在航空公司主营成本中的比重攀升至40%，国内航空运输业不堪重负，经营陷入困境。2005年国内航空运输出现全行业亏损；2006年上半年，尽管航空公司收入同比增长18.1%，但成本费用同比增长了20.9%，全行业亏损25.7亿元。为进一步减轻亏损压力，上调燃油附加费成为转移燃油价格上涨的直接手段。　　我们通过对南方航空和上海航空近两年的经营数据的研究，发现在2005年8月征收燃油附加费以来，总体上可减轻航空公司经营压力，并有效减少亏损幅度。以南方航空为例，2006年上半年，南方航空的客座率为70.7%，同比上涨了2.5个百分点；而收益率为0.596元/客公里，同比上涨了0.021元。这说明，相比2005年上半年没有征收燃油附加费而言，2006年上半年在征收燃油附加费的同时，有效提高了收益率，并且没有牺牲客座率，将航油价格的上涨部分转嫁给了乘客，对南方航空的经营起到了积极作用。　　但燃油附加费的不断上调，对航空公司经营所产生的正面效应将会递减。因为燃油附加费最终要表现为票价水平的提高，在目前国内竞争较为充分的航空运输市场，过高的燃油附加费将带来更低的票价折扣，以及下滑的客座率。　　从航空运输业的经营特征来看，为了维持高的客座率，过高的每航次边际固定成本，以及相对于较低的边际变动成本，给了经营者加大票价打折幅度的原始冲动。而从国内航空运输市场的竞争状况来看，运力的供大于求将是未来几年的发展趋势。对于未来运力的投放，民航总局预计今后5年国内飞机年均复合增长率为15%。从国内三大航空集团的运力投放计划来看，2006年座位数的增长均在15%以上。而从航空需求看，未来几年我国民航总周转量增长将与GDP增速的相关性保持在1.5倍左右，预计2006年民航总周转量增速保持在13%左右。　　在航空运力增长相对过剩的情况下，燃油附加费的大幅提高，无疑将进一步挤压客座率，而维持客座率水平的代价是收益率下降。因此，燃油附加费上调的边际效用是递减的。

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