民营航空苦撑一年走不出“夹缝”

鹰联CEO遭解聘非个别现象　　去年7月26日上午10点，当鹰联航空CEO祝凯站在机场候机坪目送公司飞机首航的时候，恐怕绝不会想到仅仅1年，自己就会被鹰联解聘。鹰联航空日前突然发表《关于对祝凯女士向媒体发表有关言论的声明》，宣布鹰联航空首席执行官(CEO)祝凯被公司解聘。　　鹰联航空在声明中称：“祝凯女士被公司解聘是由于其在经营管理中发生重大过失；其解聘程序符合公司章程和公司与其签订的雇佣合同的相关规定。”　　虽然祝凯是国内民营航空企业里首位“下课”的职业经理人，但却并不是首位高层。实际上在不久前，另一家民营航空奥凯航空此前也已经历类似的高层离职事件：奥凯航空执行总裁隋明光转投四川航空集团公司。隋明光曾亲自任机长执行了中国民航史上第一个民营航空的首飞。据悉，在隋明光离职后，奥凯没有再设立执行总裁职位。　　祝凯被解聘，其背后反映的是当前我国民营航空企业面临的巨大生存压力。就在去年四家民营航空公司风风火火成立并实现首航的时候，就有国有航空公司的人士对记者表示不看好。在他们看来，在民用航空运输业这个讲究规模经济的行业里，要想有所盈利，飞机数量至少要达到20架。而民营航空公司只开通一两条国内航线，只有1至3架飞机运行，无论如何是赚不了钱的。　　虽然民营航空公司为了生存，打出了廉价航空的旗号，但业内人士分析，目前在我国航空企业的运营总成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高达80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。而可控制成本，包括工资、福利等费用，大约只占20%，压缩的余地很有限。另外，民营航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制。在如此条件下，低成本航空必然无法有效开展。事实也证明了这一点。春秋航空的低价机票只占到其机票量的10%到15%，却因为压缩服务成本，反而损失了一部分客源。　　此外，中国民航业还有一个重要特点，70%的航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。这些城市的机场运力已经趋于饱和，新进入的航空公司要在这些市场中竞争非常困难。而如何开辟国内其他省市的新市场，不仅有赖于航空公司的经营策略，同时也要视国家监管措施以及中国区域经济发展前景等诸多因素而定。　　目前，我国航空业正处于艰难时期。民航总局公布的数据显示，受航油价格大幅上升影响，今年一季度我国航空公司主营业务亏损21.4亿元，而去年同期仅亏损2.2亿元，亏损额增长9倍。在国内运营的19家客运、货运航空公司中，一季度实现盈利的航空公司仅有深圳航空、厦门航空和海南航空三家。连去年还能盈利24个亿的国航、全国规模最大的南航都亏损了。　　据祝凯透露，鹰联航空自去年7月开飞以来一直处于亏损状态，而除初期的8000万元注册资金外，后期资金迟迟未能到位。“航油的欠款大概有几千万元，还有一些民航建设基金等，某种意义上讲已经处于资不抵债的状态。”　　无奈之下，鹰联航空在解聘了祝凯后，立即和四川航空公司达成协议，向川航转让6%的股份。有消息人士称，鹰联航空目前资金链已经出现缺口，公司又出资筹建彩虹货运，所以不得不通过抛售部分股权来获得资金的支持。　　民营航空企业因主营业绩不佳，正纷纷考虑转让股权引进新的资本。奥凯希望出售股份给大韩航空，鹰联也正在就股权转让一事与新加坡的企业商谈合作细节。经过一年多的谈判，奥凯与大韩谈崩了，于是只能被同为民营资本的均瑶并购。业内人士担心，被并购将是大多数民营航空公司最终的命运。　　有人称航空业是民营资本的新围城，这也许并不为过。去年杀入的4家，已有萌生退意的了，但也仍有一些有着民营资本背景的企业希望杀入这个行业。中国航空业的快速发展是人人都看得清的，但看不清的却是在这个行业中一家新企业的盈利空间究竟有多少。虽然去年2月国务院发布支持非公经济发展的“三十六条”政策，包括民航、能源等垄断领域向民营资本解禁；民航总局4月出台《国内投资民用航空规定》，彻底向民营资本打开了天空。但民营航空不得不面对以三大航为首的国有航空公司的竞争压力，不得不经受航权开放之后外资航空巨头的冲击。今后相当长一段时间里，民营航空只能在夹缝中求生存。

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