新航派员入驻东航担任高管

　　“新航与东航的投资与合作，并不是要在航线上进行合作，而是怎么帮东航提高竞争力。”一直在操办“东新恋”的东航董秘罗祝平解释了外界的疑惑，他说，新航是希望通过技术和人员的转移，对东航进行管理和服务理念的输入，提升东航本身的竞争力，从而实现自己的投资价值。 　　9月9日，刚刚与东航“订婚”满一周的新加坡航空已经按捺不住，带着十几个人马再次来到东航“交流感情”。这是双方在9月2日签署战略投资及合作协议后的第一次见面。新航带来了负责规划、营销、地面服务等各个部门的干将，与东航的对应部门见面和交流。　　经历了三年的“恋爱”如今接近“修成正果”，与去年身陷巨亏的东航相比，此时的“拯救者”新航似乎显得压力更大。在签约的当晚，新航的两位老总在机场就皱起了眉头——经历了两次对国外航空公司的投资失败，新航能否在中国市场上重拾信心，国外的投行和中国的其他航空公司，都在拭目以待。　　新航授艺　　9月2日，东方航空宣布将通过H股定向增发引入新加坡航空和新航的控股股东淡马锡作为战略投资者，同时，新航和淡马锡分别有两名和一名人员可以进入东航的董事会，新航还将派12名中高层来东航的财务、营销、规划等重要部门担任高管。　　在投资入股的同时，进驻被投资方的董事会和运营部门，这在中国航空业对外资开放以来尚属首次，也是新航第三次作出投资航空公司决定后与前两次最大的不同。　　在几年前先后投资新西兰航空和英国维珍航空时，新航都只是单纯的股权投资，最终以失败告终。　　这也正是淡马锡后来加入“东新恋”的原因，由于担心股东们对新航投资东航依然没有信心，新航把投资额降到其市值的5%以下，这样就无需股东大会讨论通过；而投资额太少又不能保证在东航的股权和话语权，因此新航就拉来了行动基本一致的控股股东。　　不过，在东航和新航正式签署框架协议后，外界仍有观点认为，与国航和国泰换股后的南北联手相比，新航在新加坡的中转网络，与东航目前的航线网络并不能产生太多的协同效应。　　“新航与东航的投资与合作，并不是要在航线上进行合作，而是怎么帮东航提高竞争力。”昨天，一直在操办“东新恋”的东航董秘罗祝平解释了外界的疑惑，他说，新航是希望通过技术和人员的转移，对东航进行管理和服务理念的输入，提升东航本身的竞争力，从而实现自己的投资价值。　　因此，在“订婚”刚满一周，新航就主动提出了要立刻推进双方的合作工作。首先讨论的，就是对东航目前营销状况的了解和产品设计。　　由于新加坡领土的限制，造就了新航运营国际长航线的品牌和经验。如今，新航决定把其在长航线上的经验“传授”给东航。对于中国的航空公司来说，国际航线也一直是各家公司想争取的市场，国际航线的运营，正是“短板”所在。比如东航目前运营的长航线，每年都要亏20亿元，从上海飞纽约，每飞一班都要亏200万元；而新航在新加坡到香港航线上，即使改善了座椅，票价提高300美元都不怕票卖不掉。　　现在，双方的设想是，先在纽约或者伦敦这样的金融城市做试点，新加坡和上海航段实现代码共享，东航在上海到纽约段则由新航对客舱布局、人员服务、市场销售制定标准。以后这个标准会推广到澳大利亚、法国等其他国际航线。　　不过对新航来说，派遣的董事和管理人员是否能够强势到将新航的理念贯彻到东航，双方的文化能否融合，目前还是未知数。　　波折不断　　仅仅在一个月前，东航的员工还在担忧，公司与新航的重组是否会夭折，因为在“东新恋”期间，穿插着众多的“第三者”和“媒人”。　　2006年以前，新航对东航的考察，还只是“朋友”式的接触，但从去年开始，双方洽谈才加速，而这一年也正是东航最困难的时期，中报和年报纷纷报巨亏。不过，对新航来说，也正是低成本投资的好机会。　　自20世纪90年代以来，新航一直处于大规模扩张之中。面对国土的狭窄和阿联酋航空的竞争，市场的开拓也成为新航的当务之急，而参股市场潜力巨大的中国航空公司，无疑是新航进一步提升赢利的捷径。　　去年下半年，新航启动了对东航资产的尽职调查，也标志着“东新恋”的实质性提速。而在这前后，新航也并没有停止过与中国国内其他航空公司的接触，甚至包括去年刚刚开飞的均瑶集团旗下的吉祥航空。　　另据了解，在此期间，传统航空公司上航、南航都与新航进行过接触，希望与之重组。毕竟对国内的航空公司来说，新航的品牌和服务经验，对仍在价格线上挣扎的它们是极大的诱惑。　　当然，在国内航空企业中充当领头羊、去年已经与国泰航空进行股权交叉和合作的国航也按捺不住，不仅在二级市场频频增持东航，还向国资委递交了一个整合东航、南航三大航的方案，但一直没有得到相关回复。　　今年6月，在北京，由国航牵头，中国三大航空公司的掌门人曾经对三大航的整合问题进行面对面的交流。国航又提出与东航合作，南航则主张三合一，但两个方案均被东航婉拒。　　作为三大航的资产管理者的国资委，也的确提出过对央企重组的规划，将在一些主要行业内形成一至两家主导企业的局面，其中也包括航空业，这也促使东航加快了与新航联姻的步伐，以摆脱困境和被重组的危机。　　如今，即将走向“婚姻殿堂”的东航和新航，依然低调，因为这场“婚事”还需东航分别召开A股和H股股东大会讨论通过，而通过不断增持东航H股，国航目前是东航H股的第一大股东，在东航A股和H股的持股总量也保持首位。根据规定，股东大会需要到场的三分之二的小股东同意才能通过。　　而一旦股东大会通过，东航和新航的联姻，都将促使国内所有的航空公司，重新考虑它们的未来，中国航空业的竞争格局，还将书写更多种可能。 　　未来国内航空业格局猜想　　四年前，东航为了保住上海的市场份额，将各地的飞机调集到上海以争取更多上海始发的时刻。　　四年后，这场“保卫战”为东航带来了35%的上海市场份额，却由于运力调集仓促而忽略了对员工的培训和文化交流，品牌效应直线下降。　　如今，通过与新航联姻，东航回归基本面——把产品和服务做好。　　国航已经稳稳占据北京市场，通过去年与国泰航空的交叉持股，事实上也分享了国泰所掌控的香港市场。如今，国航要想再上一层楼，要么就是加强自身市场的控制力，要么就去开拓上海市场，毕竟在中国，只有北京、上海和香港才能算得上三大枢纽。　　然而，目前的北京基地已经被多家航空公司渗透，海航、上航、南航、东航相继在北京收购了航空公司或者设立了分公司，国航要想大规模提高北京的市场份额并不容易，而对于上海市场，由于东航投向新航怀抱，上航也就成了国航并购的唯一选择。目前，上航在上海市场占据10%以上的市场份额，这意味着无论谁并购了上航，谁就增加了在上海市场的竞争优势。而上航是否愿意整合，其强势的“一把手”是一个决定因素。　　而对于目前陷入泥潭的南航，处境更尴尬。由于处在广州，客源被香港分流，南航一直“巧妇难为无米之炊”，这也是其去年决定“北上”的原因。据了解，南航和国航双方高层有整合的意愿，不过，根据南航的股改承诺，权证行权期在明年6月，再加上北京奥运会的稳定需求，短期内任何整合都不太可能。　　不过，单纯依靠收购规模的扩大和市场份额的提高，而没有管理和服务的实质改善，依旧于事无补，去年的东航，同样是个例子。

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