民航不是民营航空的天下

　　2005年3月，中国首家民营航空公司奥凯航空首飞，打破了民航旧有的垄断坚冰。 　　“如果是冲着利润，民营资本不会进入这个行业。民航是个对资金和技术要求很高的行业，但它的利润却很低，只有3%~5%。”8月23日，奥凯航空的李先生感慨地对赢周刊记者说，“说来外界可能不信，会进入这个行业的人，往往有着很强的感情色彩，他们想为民航事业做些事情。” 　　至今，15家民营企业拿到航空“准生证”，6家民营航空公司的飞机已经在天空翱翔。但是，在国内几大民航巨头强有力的竞争压力之下，势单力薄的民营航空日子不好过。 　　没有钱买油的“民航” 　　2007年17日19时10分，鹰联航空的成都-石家庄-秦皇岛EU2221次航班飞抵石家庄机场，按照航程安排，这个航班接下来是要飞往秦皇岛山海关机场。 　　但让旅客们没料到的是：飞机抵达石家庄机场后，飞机却被迫在石家庄机场滞留了一夜。原因是鹰联航空拖欠中国航油华北油料公司的油料款，导致对方停止加油而不能起飞。 　　据了解，从7月17日19时开始，石家庄到秦皇岛的EU2221次航班、秦皇岛—石家庄的EU2222次航班、石家庄—成都的EU2222次航班相继因为没油而被迫停航。共有241名旅客滞留在了石家庄机场。随后，同样的情况相继发生，导致鹰联航空数个航班375名乘客滞留石家庄和秦皇岛，最长时间达18个小时。 　　由于没有钱，民航史上首次出现了因拖欠油料款加油遭拒而导致航班延误事件。 　　事后，成都鹰联航空承认，公司目前正面临比较困难的发展时期，拖欠中航油华北油料公司油款一事属实。 　　事实上，鹰联航空自成立之初，就被资金问题所困扰。据了解，除去最初的8000万注册资金外，鹰联航空后期资金迟迟没有到位。2006年三季度，鹰联航空累计欠缴民航基金和机场建设费(包括滞纳金)共3501万元。 　　在资金窘迫情况下，鹰联航空引进了四川航空公司作为股东，2006年11月，川航宣布投入2000万元以增资扩股方式持有鹰联航空20%的股权。这是国有航空公司首次投资民营航空公司，鹰联航空的民营性质开始“变质”。 　　事实上，鹰联航空被停油事件并非一个孤立的个案，它反映了当今民营航空业面临的共同难题——资金困难。 　　航空业是资金密集型产业，但民营航空却既拿不到银行贷款，也无法得到风险投资的青睐，日子很难过。 　　春秋航空。曾对外透露，正与包括美国花旗集团在内的数家公司洽谈入股事宜，总入股数将不超过20%，并计划在2009年上市。 　　吉祥航空和奥凯航空。均瑶集团董事会2006年作出决定，计划在2007年年底之前，为集团旗下的航空业务即上海吉祥航空有限公司和奥凯航空有限公司完成第一笔私募。 　　但是这些资金解决方案仍然只是画中的饼，没人知道最终能否落实到位。 　　低价被罚的“民航” 　　民营航空的故事里少不了春秋航空。在一个向来由大型国有航空公司话事的市场里，王正华的春秋航空向来特立独行。 　　2005年首飞(上海—烟台)199元的特价票成为春秋航空廉价票的开始。之后春秋航空推出“99”系列票价：99元、199元、299元。通常，春秋航空的票价是市场平均票价的三六折，这已经是老牌航空公司所能接受的底线。 　　但是在2006年11月28日，春秋航空竟将“上海—济南”的票价定在1元钱，在11月30日至12月10日上海-济南—上海航班上使用。投放的座位数为航班总座位数的10%左右，共400多个，这些1元机票在短短3天内就被抢购一空。 　　这样的低廉价格策略让老牌航空公司冷汗直流。 　　然而，不久后，济南春秋假日旅行社被济南市物价局告知，将对其处以15万元的行政处罚，原因是他们的1元机票低于政府指导价。民营航空企业的唯一竞争优势——价格优势遭到腰斩。 　　但事情并没有结束，竞争愈演愈烈。不久后，春秋航空遭遇到老牌航空公司的围攻——老牌航空公司开始加入票价大战。比如：南航对郑州至上海的机票实行二五折优惠，票价为200元，但要求旅客提前预订，优惠限量；东航在这条航线上推出199元的特价机票，每天3个航班每个航班20张，售完为止。 　　而对此，春秋航空的回应是针锋相对，将每条航线中99系列票价由覆盖30%扩大到40%。 　　春秋航空敢与老牌航空公司较量，与它自建系统，不进中航信系统也有很大关系，它不用机票代理，并通过超低的特价机票吸引更多旅客通过互联网(春秋的网站)购票，老牌航空公司无法对它进行联手“封杀”。目前，春秋航空网上的电子订票业务已在商务客中占到了55%的比例。但这条路除春秋航空外，别的民营航空行不通。因为其他的民营航空都进入了中航信系统。在这个系统内，后来的民营企业想“以小撼大”，实属做梦。 　　最让老牌航空公司震撼的是，2007年初，王正华对外称，2006年春秋航空赢利3000万元人民币左右，1架飞机平均赢利近1000万。 　　而此时，很多老牌航空公司赢利不甚理想。在单架飞机的赢利水平上，拥有200架左右的中国三大航空公司根本做不到这个成绩。此外，春秋航空在连续两个航季(夏秋和冬春)，获得由民航总局评定的五率加权总评分第一名(公司原因事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉万人率、正班执行率、基金缴纳率)，将老牌航空公司甩在后面。 　　王正华的赢利宣言一出，立即招致业界的大范围质疑。有国有航空业的人士坚称，王正华在吹牛，按照春秋航空的票价和目前的成本结构，得出其赢利的概率是“10的负9次方”。 　　北京航空大学教授程志超接受《赢周刊》记者采访时认为，廉价航空在国内尚不成熟。在民航这样一个需要巨额资金投入的行业，如果成本构成没有根本性的改变，没有足够的飞机和网络来实现规模效应，几架飞机无法分摊成本，而在成本较高的情况下，廉价航空无从谈起。低成本往往与大规模有着非常紧密的联系，所以廉价航空必须有规模经济的支撑，比如美国的西南航空公司有几百架飞机支撑它走低价路线，而目前国内的民营航空企业往往只有几架飞机，“廉价根本违背了经济管理学规律”。 　　业内基本上认为，廉价是一条死路。 　　抱团求生的“民航” 　　无论如何，在实力、资金、线路等各方面，民营航空都无法和国航、东方、南航等国内巨头相抗衡。在巨大的竞争压力之下，民营航空生存相当困难。民营航空更多地是在廉价航空和支线航空上谋求突破。 　　虽然生存困难，但进入这个行业的人都属“热血”之人，他们坚定地相信，民营航空是“朝阳行业”。在压力太大的情况下，民营航空业开始抱团求生，谋求共度民营航空的“寒冬”。 　　2006年年底，国内奥凯、春秋、吉祥、东星、鹰联等5家民营航空公司的首脑在成都达成共识：各公司间可以进行飞行员、乘务员的相互拆借、调用。而且5家公司将实现代码共享，可以使用统一代码相互间统一售票。 　　对于这次的结盟，有人认为将会形成一个新的民营网络。随着各家公司规模的扩大、网络的延伸，将重新划分中国航空业的新格局。毕竟，5家民营航空公司分别在5个不同的城市，而这5个城市又有较大的影响力，从这一点来讲，原来的格局已开始改变。人们预计，未来几年，这些民营航空公司的飞机数量增加，将成为一个中等规模的民营航空公司的联盟，民营航空受到的压力会减少。 　　“现在单个的民营航空公司太小了，往往只有几架飞机，很难生存，应当走联合的道路，做大市场份额，否则没有出路。” 程志超说。

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