航空公司北京围猎空中快线

　　8月6日，中国民航在北京首都机场和上海虹桥机场之间推出了“京沪空中快线”，由国航、东航、上航、南航、海航五家航空公司共同实施。另据南航方面透露，民航总局将在近期推出继“京沪空中快线”外的另外四条空中快线，包括北京—广州、北京—深圳、北京—成都以及上海—深圳，目前民航总局已完成了对以上航线的市场调研。　　这意味着国内主要干线市场将被几大航空公司所独占。另外，从目前民航总局推出的5条空中快线来看，其中有四条都是从北京出发，各大航空公司对北京枢纽的争夺战正式打起。　　民航“快”起来应对竞争　　“民航必须‘快’起来！因为社会公众对航空运输的要求越来越高，目前航空运输的经营观念和运营模式已无法满足公众的需求。”民航总局某高层对此表示。为此，民航总局专门成立了“京沪空中快线”项目组，进行了长时间的细致调研，组合航空公司、机场、空管等方面力量，形成了“京沪空中快线实施方案”。　　除了京沪干线之外，国内各大主要干线上的竞争也已经到了白热化的阶段。　　今年4月份，南航发布信息称，公司将在368条航线上打造“穗深京沪快线”，同时还在加速推进武汉区域枢纽的建设。东航则确立了以上海为核心中枢，以西安、昆明、武汉为区域中枢的发展战略。注册于海南的海航也已建立起北京、西安、太原、乌鲁木齐、广州和兰州六大航空基地。　　“京沪线”成围猎目标　　京沪线因为上座率高、商务客源充足而被誉为国内含金量最高的“黄金航线”，正是因为看中这块市场，各家航空公司都投入运力，全力拚杀。　　目前，京沪航线上的航班数达到单程35班，其中东航和国航分别以每日14班和11班占据着最大的市场份额，其余10班的份额则由上航(6班)、海航(3班)和南航(1班)所共同占有。此次“京沪空中快线”的统一结算将以5家航空公司在京沪线上所拥有的座位数比例进行收益分成，北京的地面服务标准以国航为准，上海则以东航为准。这意味着，国航与东航将成为此次联盟的最大受益者。　　为此，国航早在今年年初就开始备战京沪快线。国航专门成立了由商务委员会牵头的营销小组、由地面服务部和客舱服务部牵头的服务小组及由运行控制中心牵头的运行协调小组等。　　东航方面也不示弱，7月26日，就在发布“扭亏为盈”消息后的第三天，东航高调宣布将其北京基地升格为北京分公司，北京分公司的成立可以使其拥有更多的经营权，如开辟新航线、组建机队和机组人员等。　　记者还采访了京沪快线联盟中的另外两家成员海航和南航，他们并不满足于既得的市场份额。南航副总经理王全华表示，南航很想增加航班，但从目前来看已经很难了。“海航非常希望增加在京沪航线上的航班。”海航方面也表示。　　对此，中信建投分析师李磊分析称，尽管民航总局并没有表示今后不再批准新的航空公司进来，但民航总局的意图是通过控制该航线上的现状来阻止更多的航空公司投放运力，以此缓和该航线上白热化的竞争状态。　　争抢北京枢纽　　在民航总局计划推出的5条空中快线中有4条都是从北京出发的，因此对于航空公司来说，占据北京枢纽就等于占领了竞争高点。　　尽管在“京沪空中快线”上，南航在共35个航班中仅占有一班(每天)，但南航某高层仍然表示：“南航非常愿意加入民航总局推出的‘快线联盟’中来。”南航方面表示，每家航空公司都有自己的劣势航线和强势航线，如果另外四条空中快线开通后，南航将从中受益。目前，南航在京广线上的市场份额很大，另外，公司在广州、深圳等南方重要城市航线上的运力与航班密度等方面均占优势。　　东航方面则表示，“北京分公司的成立有助于东航逐步打造和发挥北京在公司航线网络中的重要枢纽作用。”未来东航将调整京津冀地区的战略布局，以北京分公司为管理中心，整合河北分公司、天津基地的地区资源，优化航线网络，实现京津冀一体化。　　另外，6月23日刚刚获得运营许可证、以海南航空集团为“底板”的大新华航空也即将落户北京。面对东航、南航以及即将进来的大新华航空，国航早已出招，其投资22.69亿元扩建的北京基地在奥运之前投入使用，旨在北京枢纽获取绝对的主导优势。

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