“京沪空中快线”不是航空“联盟”是什么？

　　与此前中石油、中石化的通过人为制造油荒来“逼宫”的运作相比，这样的一个“京沪空中快线”全然抛弃了国家相应的监管部门，至少也是全然不顾及舆论反应，而独行其是。也让人不由得担心，此风一开，“快钱”日多，天空真的就只能写下“垄断”二字了。　　就在国家发改委“禁止串通定价、联合提价、价格联盟”以及“将从快从重处理乱涨价案件”的严厉警告中，就在此前不久五大电厂联名请涨的要求被否定，就在中石油、中石化以减少供应来实施“逼宫”涨价之举而遭发改委呵止的情形之下，“京沪空中快线”依旧于8月6日强势登场。随之而来的是低价票消失，本周从北京飞往上海的机票价格已经普遍上涨10%～30%，而从上海飞往北京首都机场的机票则几乎无折可售。　　据报道，“京沪空中快线”是由民航总局牵头，国航、东航、南航、上航和海航五家京沪空中快线运营的航空公司、各地空管部门和两地机场共同参与筹备的。针对外界的质疑，东航一位内部人士告诉记者，机票价格的上涨并不是航空公司约定的“价格联盟”，而是因为“京沪空中快线”的运营增加了航空公司的成本。民航有关人士回答记者提问时也表示，有媒体把“京沪空中快线统一结算价格”理解为航空公司实施价格联盟是不对的。所谓统一结算价格是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，与旅客没有关系，其主要目的还是为了方便旅客。　　真是匪夷所思！以一般市场规律而言，联合运营只会大幅降低成本。如果不是为了降低成本，我实在想不出几大航空巨头们为什么要联营？在这里，以成本增加作为“涨价”借口，显然是站不住脚的。但是这且不论，甚至“京沪空中快线”被人质疑为“价格联盟”行为，在一片喊打声中也可以放过。因为它已不是最重要的问题。　　最重要的问题是，“京沪空中快线”已然是一个赤裸裸的垄断行为。　　我们看到，参与“京沪空中快线”运营的五家航空公司已经成立了运营管理委员会，国航还为此成立了专门的组织机构，组成了由商务委员会牵头的营销小组，由地面服务部和客舱服务部牵头的服务小组及由运行控制中心牵头的运行协调小组。上周五，五家航空公司通过视频会议进行了试运行前的最后沟通，确定了统一乘机区域、统一签转结算标准、统一地面服务标准及流程的运营模式。几大航空公司众志成城的运营意志，严密的组织体系以及统一的行动，如果不是垄断，也只有称之为卡特尔（原义协定或同盟，是垄断组织的一种重要形式）了。　　相对于更可能是临时起意的“价格联盟”行为，“京沪空中快线”所具有的垄断性质、无疑更为巩固与坚定，是包括价格、运营等等在内的更大的联盟行为。“京沪空中快线”一开，机票价格就骤涨，原来的低票价全部消失最能说明问题。而且更重要的是，与此前中石油、中石化的通过人为制造油荒来“逼宫”的运作相比，这样的一个“京沪空中快线”全然抛弃了国家相应的监管部门，至少也是全然不顾及舆论反应，而独行其是。也让人不由得担心，此风一开，“快钱”日多，天空真的就只能写下“垄断”二字了。　　我们将怎样应对“京沪空中快线”现象？作为一个参考，或许英美当局最近对一起航空公司价格合谋案件进行处罚的报道可为借鉴。就在中国“京沪空中快线”出现前一周，8月1日，英国航空因涉嫌与其他航空公司合谋操纵航空业价格，被英美两国监管部门宣布处以巨额罚款，英国航空公司分别被美国司法部和英国公平贸易局处以3亿美元和1.215亿英镑（约合2.45亿美元）的罚款。对此，英国公平贸易局主席菲利普·科林斯表示：“英航的案例和巨额罚款向企业领导层传递了一个重要信息，即政府决心捍卫法律尊严，并提醒他们违规行为存在巨大风险。”　　事实上，英航因为违规操纵价格，将面临的“巨大风险”尚不止5.45亿美元罚款这一项。据报道，英航还将与其他航空公司一起面临数百万乘客的3亿美元民事索赔。此外，英航还可能受到刑事追究——据悉，英美两国监管部门已对英航两名部门主管展开犯罪调查。　　为什么中国的航空公司们能够公然坐到一块，公然实现垄断联盟？也许这一切，无关于今天一片涨声四起的现实，而与市场环境的长久健康以及有关监管息息相关。

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