三大航空公司扭亏的背后

　　在经历2006年高油价带来的低利润甚至亏损的煎熬后，国航、东航、南航和海航等四大航企齐奏凯歌，均悉数预告上半年实现盈利。 　　 　　国内民航业在今年终于迎来了迟到的春天。 　　 　　春天来了，各家也都热闹起来，东航开始设立北京分公司，海航的“大新华”之梦已接近实现，而新兴的民营航空为了更好地利用这个春天，也纷纷开始寻求上市融资之路。 　　 　　凯歌齐奏 　　 　　随着7月26日南航发布2007年半年度报告业绩预盈公告，国航、南航和东航这“三巨头”以及老四海航，均悉数预告上半年将实现盈利。 　　 　　国内航空三巨头之一的东方航空于7月23日率先发布上半年将扭亏为盈的中期业绩预计更正公告。东航方面表示，今年第一季度公司亏损5.5亿元人民币（以下货币单位均为人民币），由于亏损额度较大，出于稳健估计的考虑，公司当时曾预计下一报告期（07年中报）的业绩仍为亏损，但根据东航现有的会计数据统计，公司中期业绩将实现盈利。引人关注的是，去年同期，东航曾巨亏达14.62亿元。虽然此次东航并未透露具体盈利数字，但据近日东航集团召开的年中工作会议上传出的信息，东航集团上半年实现营业收入200亿元，同比增长12.7％，其中航空主业收入同比增长12.3％，集团上半年实现盈利2.63亿元。 　　 　　相比东航的扭亏预告，国航在7月25日的“答卷”会令业内感到惊喜。其业绩预告显示，公司2007年中期净利润比上年同期激增2000％以上，创下国内民航业业绩增长新记录。去年同期国航的净利润为4500万元（未按2006年新企业会计准则调整），如果以增长20倍估算，这意味着上半年国航的盈利将超过9亿元。中金公司的研究报告称国航9亿元的盈利预测仍然显得较为“保守”，其上半年的盈利水平应该超过15亿元。 　　 　　而在东航和国航的业绩预盈公告之前，海南航空7月17日发布了中报业绩预增公告，称在去年同期盈利2080万元的基础上，今年上半年净利润将比去年同期增长750％以上。 　　 　　或许是有了这些“铺垫”，国内民航传统“三巨头”之一南航业绩预盈公告已在业界预料之中。相比去年同期8.35亿元的巨额亏损，7月26日南航公告表示今年上半年将扭亏为盈。 　　 　　业内认为，四大航的中报业绩预增公告可看做是国内民航业强劲复苏的一个信号，而且这种增长势头有望在未来几年内得以延续。在四大航之后，目前尚未公布上半年运营情况的上航、深航等国内中小型航空公司也将会搭上行业增长的快车，实现快速增长。 　　 　　扭亏“外功”：本币升值+航油套期 　　 　　可是，仅仅在三个月前的一季度公告时，东航还亏损5.5亿，南航还亏损1.88亿，业绩相对较好的国航对其上半年业绩也仅预增100％，航空业亏损局面似乎并无好转迹象。但三个月后，东航、南航的亏损“黑洞”就被迅速填补，国航更是激增利润20倍。短短三个月，航空业似乎就跨越了寒冬，究竟是何原因让它们剧变？ 　　 　　业内公认的看法是，除去航空公司内部的管理、规划和航线布局、营运水平等“内功”得到提升外，决定航空行业盈利水平的仍是行业景气度（供求关系）、航油价格和人民币汇率三大核心因素。　　　　“人民币的持续升值及市场需求的日益加强是航空业上半年走强的主要原因。”国泰君安证券分析师冯志刚说。事实上，交出漂亮答卷的四大航空公司，均把中期业绩预盈归功于形势好转和人民币升值。冯志刚分析，目前国内航空公司均拥有大量外币且主要是美元负债，人民币升值必然带来巨额汇兑收益，而且人民币升值将导致飞机、航材、航油等进口商品价格的下跌，从而节省成本。除此之外，本币升值将促进本国居民的出境游，这保证了航空公司在加大运力投入的情况下依然能保持较高客座率。 　　 　　中信证券行业分析师马晓立对记者表示，由于各航空公司所拥有外债数量不同，人民币升值对其影响程度也有所不同，根据汇率敏感性分析显示，人民币兑美元每升值1％，南航汇兑收益即达4.55亿元，增加公司净利润3.87亿元，或EPS（每股盈利）增加0.088元；而国航每股收益则会增加0.02元。现在，人民币汇率上半年升值已经超过3％，而目前市场对07年人民币兑美元升值的普遍预期为4％-7％，其间接给各航空公司带来的汇兑收益无疑是巨大的。 　　　　多家证券机构的研究都认为，占到航空企业成本三分之一的航油价格，在未来2年内将趋于平稳并略有回落，使得这一最大成本增量得以消除。高油价是近年来全球航空公司出现行业性亏损的“罪魁祸首”。自2003年国际油价快速上涨以来，航空公司因油价上涨带来的成本增加已经显著超越用油量增长带来的成本增加。国际原油价格自2006年8月见顶以来，出现了下滑、震荡的态势。根据国际民航组织（IATA）的预测，2007年国际原油均价为63美元/桶，航油均价为75美元/桶，08年更会降至70美元/桶。中信证券方面表示，油价每下跌100元/吨时，国航、南航的净利润将分别增加2.04亿和2.66亿元。 　　 　　同时，为了应对油价波动对公司业绩带来的影响，套期保值已成为航空业公司控制运营成本、规避油价上涨风险的有效方式，目前，国航和南航均涉足了航油套期保值业务。以国航为例，据其董秘郑保安介绍，早在2005年初，国航董事会就制定了所需航油总量预算中最高50％的期货合同交易，以期实现航油持续增长过程中能够套期保值，降低航油成本。在油价高涨的2005和2006年，三巨头之中唯有国航能盈利，与之有着很大关系。2005年，国航消耗航油中约30％的航油透过期货合同购买，2006年通过期货合同实现套期保值的航油更占到了44％，而今年则有50％的航油套期保值已在一季度为其带来了2.57亿元的“公允价值变动收益”。此外，燃油附加费的征收也在一定程度上增加了航空公司的额外收益，套期保值与征收燃油附加费相结合，一定程度上提高了航空公司的抗油价波动能力。 　　 　　扭亏“内功”：抢地盘+资本运作 　　 　　伴随着奥运契机，航空巨头间的地盘之争已白热化。继南航在2005年底北上成立北京分公司后，以上海为大本营的东航也加大了“北伐”力度。2007年7月26日，就在发布“扭亏为盈”消息后的第三天，东航高调宣布将其北京基地升格为北京分公司，至此国内航空三巨头都已在北京形成了自己的“势力范围”。 　　 　　目前在北京市场中，国航的市场份额占44％以上，南航的市场份额在25％左右，而东航仅为12％左右。对于这个东航旗下的第10家分公司，也是其上海大本营之外的第二大基地公司，东航集团总经理、东航董事长李丰华表示，分公司将有助于东航拿到新航权。目前东航在北京的过夜飞机有10架，从北京的始发航线共32条，其中国内航线21条。 　　　　李丰华还表示，未来东航将调整京津冀地区的战略布局，以北京分公司为管理中心，整合河北分公司、天津基地的地区资源，优化航线网络，实现京津冀一体化。 　　　　东航如此重视开拓北京市场，事实上与自身面临的竞争态势有关。同为三大航，国航的优势是国际航线，南航的强项则是国内，东航虽坐拥长三角经济中心的大上海，却要面临兄弟企业上海航空的挑战。目前在东航的大本营上海市场，其市场份额也仅为36％，上航占去20％，国航占去12％，东航的霸主优势并不明显。 　　 　　而在国资委提出央企整合的大背景下，暂处下风的东航开始引入实力雄厚的战略投资者以求改变困境，于是至今已谈判数月之久的新航入股之事开始为业内熟知，重金打造北京市场、分食奥运蛋糕则成了东航另一个业务重点。 　　 　　根据相关研究机构预计，2008年首都机场飞机起降将达52.6万架次，同比增长18.5％，旅客吞吐量将达到6647万人次，同比增长20.5％。受2008奥运会推动，民航业需求增速将高于运力扩张5.89个百分点，民航业客座率和综合载运率将明显提升，各大航空公司盈利将大幅提高。已在华北京津冀地区设有基地的东航，显然不愿错过这个难得的机遇。 　　 　　事实上，在东航之前，南航已在北京市场先行一步。早在2004年9月，以广州为大本营的南航就高调杀入首都机场，进驻一号航站楼，成为国内首家拥有专用航站楼的航空公司。2005年12月，南航宣布成立北京分公司，意在将北京打造成其连接东北和西北航空市场、衔接中南、东北以及国内和国际航线的枢纽。 　　 　　　2006年，南航更提升了北京市场地位，制定了广州、北京“双枢纽”战略，广州枢纽中转国内至东南亚、澳洲的旅客；北京枢纽中转国内至国内、国内至欧美、日韩的旅客。为此，南航一方面强化广州基地，保持其最大基地公司的优势，另一方面公司精耕北京基地，进一步拓展北京至西南、华东、欧美、日韩的航线，扩大北京市场份额，提高市场营销能力。借着这个“双枢纽”战略，南航希望实现从点对点航线模式到规模网络型模式的转型。 　　 　　如今在北京市场上的老大哥国航，除了要迎战老对手南航、东航的挑战外，可能还会增加一个新的挑战者——已经获批、以海南航空集团为“底板”的大新华航空也即将落户北京。面对东航、南航以及即将进来的大新华航空，国航也早已出招，其投资22.69亿元扩建的北京基地在奥运之前会投入使用。 　　 　　随着民航总局政策的松动，过去三大航依京沪穗机场割据的局面已经打破。目前，国航已经成立上海和广州基地，而南航已经在北京和上海成功布点，东航也已在北京、广州落子，三大航都已杀入对方老巢。而更多的二三线的中小航空企业如今也已有资格涉足这些发烫的黄金干线。 　　 　　自2006年9月达到最顶峰后，国际油价一路走低，油价每下跌100元/吨，国航、南航的净利润就将分别增加2.04亿和2.66亿元人民币。 　　 　　人民币兑美元每升值1％，南航净利润即增加3.87亿元，而国航每股收益则会增加0.02元。　　民营航空筹划上市 　　 　　春潮涌动中，还有主流之外的其他力量。国内航空市场的整体转暖也让新兴的民营航企看到了发展的新机遇2007年7月17日晚，民营航空鹰联的一架客机和机上的乘客不得不在石家庄“过夜”。直到第二天早晨，乘客们多方打探才得知一个有点滑稽的起因——因为鹰联拖欠中航油华北油料公司的油钱，导致对方停止加油。因拖欠油料款而拒绝给飞机加油导致航班延误，在中国民航史上尚属首例。 　　 　　鹰联航空停油事件背后，反映了“第三集团”——民营航企所面临的一个共同问题，如何尽快解决企业发展的资金瓶颈？ 　　 　　作为一个高风险、高投入行业，民航的不可控成本（包括航油、航材、起降费等）占到企业总成本的近八成，也就是说民营航空和国有航空不可控成本基本相同，可操作压缩的只有两成的软性成本（包括工资、运行管理等）。一般意义而言，控制软性成本的最有效途径是增加机队，发挥规模效应。但对于刚起步三年的民营航空而言，资本的缺失压力极大。 　　 　　另外，随着国家对西部支线航空市场提供相关优惠政策，2006年开始，此前一直对支线市场并不感兴趣的三巨头，在支线市场上也开始扩充兵力，再算上此前一直在支线市场圈地的海航，这让第三集团压力更大。 　　 　　事实上尽管民资进入航空的限制已经取消，作为后来者的民营航空企业在企业融资方面仍然受到诸多限制。内外因的共同作用让民营航企对资金的需求如此强烈。 　　 　　据奥凯航空董事长刘捷音透露，与国有航空企业的资金大多来源于国有银行不同，民营航空从未得到过国有银行的贷款。银行对民营企业的贷款都是谨慎有加的，这是民营航空公司的高风险决定的，民营航空成立时间不长，没有资金信用记录，信用贷款的路子走不通。刘捷音所说的民营航空企业贷款难的问题得到了其他几个奥凯“兄弟”的认同。春秋航空发言人张磊表示，对于新兴的民营航空企业而言，解决资金瓶颈的道路也只有两条——一条是股权融资，另一条就是通过境外投行融资上市。 　　 　　鹰联航空就在不断寻找新的资本伙伴，2006年11月，川航投入2000万元以增资扩股方式持有了鹰联20％的股权。但据知情人士透露，鹰联航空通过向川航出售股权融资的效果并不理想。更多的民营企业开始寻求剩下的那一条路——上市融资。 　　 　　目前均瑶集团旗下的上海吉祥航空和奥凯航空开始谋求引入战略投资者并上市。2006年，均瑶集团曾计划在2007年年底之前，为吉祥和奥凯完成第一笔私募，该事宜今年已紧锣密鼓地进行。近日吉祥航空新闻发言人王忠证实，吉祥航空正与私募股权基金洽谈入股事宜，今年年底会有结果。 　　 　　春秋航空日前也向媒体证实，企业已在融资上市道路上迈出了一步，并与花旗银行签订相关合同，引入国际战略投资者，由花旗银行担当其财务顾问，计划于2009年在上海或者香港上市。 　　 　　其余的民营航空公司都在苦苦寻觅可以助力自己的“另一半”。今年5月，东星航空总裁兰世立借东星开航一周年庆之名，秘密请来包括摩根大通、美林亚洲在内的6家世界顶级投行、5家外资银行和多家内资银行的行长级人物，齐聚武汉，商量东星未来上市计划。最新的消息显示，该集团已和花旗银行签订战略合作协议，同时还在与多家私募基金进行洽谈，拟在境外上市。

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