中国民营航空公司快速成长

中国民营航空公司发展前景　　中国国内航空市场是全球第二大市场，同时也是发展最快的市场。即使如此，外界对中国大陆市场依然知之甚少——特别是对于近几年新进入的民营航空公司。我们将在本文中分析这一群体。我们将评估他们的业务重点、目前和未来机队以及网络发展计划、和这类公司对商务客源的潜在吸引力。中国国内市场的演进　　中国的航空业现在已经进入了整合后的阶段，在前几年中国已经实施了广泛的兼并收购举措。如今市场显著的特点是：自由化和放松管制，以及新航空公司的进入推动了运输量的快速增长。　　按照中国航空市场的演进过程，1985年中国开始了航空公司的非集中化进程，当时只有中国民用航空总局(CAAC)是中国的国家承运人，转变为引入以地区为基础的航空公司，比如成立了中国南方航空、中国西南航空、西北航空、东方航空等等。中央拥有部分航空公司，同时一些省级地方政府支持成立了部分航空公司，比如四川航空公司、山东航空公司和海南航空公司。　　上个世纪90年代初，随着新航空公司陆续进入市场，不但造成了那时激烈的市场竞争，同时也促使航空公司快速的进行机队和网络的扩张。由于航空市场的分裂，中国民用航空总局CAAC在1994年停止给新的航空公司颁发运营执照，而那时已经有将近40家航空公司在运营。　　由于票价的放松管制，和1997年亚洲金融危机的影响，导致了航空运输市场上出现具有破坏性的竞争，1998年整个行业出现了大面积的亏损。同时，再加上日益增长的国际竞争的威胁，导致北京政府实施了行业的整合，成立了“三大支柱”航空公司。　　随着2004年整合进程的正式完成，CAAC再次开始小心谨慎颁发新的运营执照。然而，那并不表明行业就是健康发展的。　　中国经济的加速发展促使了强劲的运输量增长，但是其主要的航空公司依然在想方设法将发展转变为利润。CAAC本月宣布“对于市场准入实施更严格的控制”以此来给过热的行业降温，这将阻止新航空公司最近强劲的发展势头。　　高油价、不断上升的债务水平和运营成本（主要是由于部分航空公司兼并所带来的困难以及维持快速增长，所导致的人员成本的上升），这些都持续对收益产生负面影响。　　中国东方航空公司目前是中国所有航空公司中最不能应对环境的。最近公司报告年度亏损，正在寻找国外战略合作伙伴（有报道说，新加坡航空公司已经接近达成协议）来帮助实施急需的重组行动。　　2006年中国的机场（不包括香港和澳门特别行政区）客运吞吐量达到3.3亿人次，同比增长了16％。下面的图表显示出国际、国内、地区（即来往于大陆和香港/澳门之间的运输量）运输量，其中国内运输量占据了90％以上的主导地位。　　由于中国经济的强劲增长（在2007年第一季度GDP达到11.1％，再次超出市场预期），到2010年，预计客运量将上升至5.6亿人次左右。1984-2010F 机场客运吞吐量 资料来源：亚太航空中心和CAAC　　自1990年以来，中国国内航空公司航班频率已经增长13倍多，机场对之间的航线增长了4倍多。相比之下，飞机的大小规模基本保持和以前一样。　　1990年8月至2000年8月，可提供座位公里（ASK）和每周的航班量增长了5倍，平均飞机的大小规模只增长了8％，用于国内运营的飞机平均座位数为169座位。中国国内航空旅行增长情况 资料来源：波音　　值得一提的是，在过去6年，ASK和每周的航班量已经翻了一倍多，但飞机平均座位数却下降了，甚至比1990年的平均座位数更低。 　　这意味着从2000年至2006年，中国航空旅行的增长发生了转变，更关注于发达的航空市场，在这类市场，飞机的大小要么降低了，要么保持不变，航空公司提供了更多的航班频率和更广泛的目的站选择。这也是中国重要政策的组成部分，即促进航空运输加强地区市场的链接性。1990年和2006年城市对之间每日航班的对比 资料来源：波音　　对于中国而言，这点非常重要，因为中国寻求将富裕的东部沿海地区和内陆以及西部城市相连。主要的航空公司　　在下一节，我们将根据市场份额将中国国内航空公司分成四大组成部分：　　1. 三大航空公司　　2. 第二梯队的航空公司　　3. 民营航空公司　　4. 计划新进入者第一组——三大航空公司　　中国的整合战略旨在建立三大主要的航空公司——国航，东航和南航。如今他们加在一起控制了国内市场65％的座位数，以及90％的国际运力。三大航空公司的主要基地和位列第二梯队的航空公司 资料来源：亚太航空中心　　按照每周提供座位数计算，其中最大的航空公司是以广州为基地的南航。去年该公司承运了超过4000万人次的客源量——是国泰航空公司的差不多三倍。每周，南航提供将近1.3百万个座位。按照座位数排序，东航名列第二，其次是国航。三大航空公司和位列第二梯队的航空公司每周的座位数——国内和国际对比（07年7月） 资料来源：亚太航空中心和OAG　　国航拥有一个有利的地位，它的基地位于首都北京，一直以来都是挂国旗的航空公司，拥有大量的国际航权。但是上海作为国际商业枢纽的地位正在上升，这已经帮助了东航进一步发展成为中国最大的国际航空公司。　　中国人口众多地缘广阔，国内市场占据了主导地位，中国航空公司提供的全部座位数中，93％是为国内航空运输市场服务。以中国南航为例，仅管在今年年底的时候他将加入天合联盟，但在每周提供的座位数中，仅只有6.3％是用于国际航线的。　　依托于上海这个正在快速成长的国际中心，目前，东航的国际运营业务是所有航空公司中，占据总运营业务最大比例的，在每周的座位数中，将近13％是用于国际航线。　　对于国航而言，该公司一直被认为是国际业务的领导者，每周的座位数中将近12％是用于国际航线的，位列第二。其他航空公司用于国际业务的座位数都低于5％（除了上海航空公司）。上海航空公司和国航准备加入星空联盟。国内和国际运力情况的对比（07年7月） 资料来源：亚太航空中心和OAG第二组——第二梯队的航空公司　　按照大小规模，紧接着三大航空公司之后是位列第二梯队的航空公司，其中包括快速增长的海南航空公司，该公司正在减少以休闲为目的的航线，而重点关注于主要的商业中心，特别是北京和天津，按照公司规划，他将成为中国航空业中的第四大航空公司。　　厦门航空公司是中国的第五大航空公司，其中南航控股60％。上个世纪90年代由省市地方政府组建的航空公司包括：深圳航空、上海航空、四川航空（基地在成都），以及山东航空公司（基地在济南和青岛）。　　让我们关注一下中国国内市场，其中南航主控了大约29％的座位数。东航和国航分别提供20％和17％的座位数。国内运力份额（按座位数计算，07年7月） 资料来源：亚太航空中心和OAG　　位列第二梯队的航空公司：海南航空、厦门航空、深圳航空、上海航空、四川航空，以及山东航空公司拥有的份额在4-8%之间。（深圳航空公司被分在“部分”民营航空公司之中，因为他已经被投资集团收购了80％的股份。）第三组——民营航空公司　　中国新的民营航空公司（在以前的图表中被分成“Others”）已经快速发展，总共占据了4％的国内市场份额。但是这部分民营航空公司，到目前为止，并没有建立起规模优势。　　可能最为高调的是春秋航空公司。它的基地设在竞争激烈的上海，在国内市场占据的份额不到0.5％。　　所有这些航空公司都毫无例外的关注国内市场，尽管东星航空公司最近已经向CAAC申请开辟国际航线，并已获准运行香港澳门地区航线。新进入者国内市场份额（按每周座位数计算，07年7月） 资料来源：亚太航空中心和OAG公务/商务旅行市场的吸引力　　新成立的这些航空公司大多都关注于休闲市场。主要原因是由于他们规模比较小，以及CAAC限制他们运营的城市航线——从2010年这个限制规定可能取消。东星航空调整了战略规划，从而想吸引国外商务客源。　　网站：这些新进入者都没有提供英文网站，只有部分航空公司提供了网上订购业务。并且这些航空公司只能接受中国国内银行所发的信用卡。目前仅有深圳和均瑶航空公司可以通过VISA支付机票费用。　　公务舱：许多民营航空公司并不提供公务舱服务。即使提供公务舱的航空公司也不是在所有航线上都提供。　　常旅客计划：大多数航空公司的确提供基本的常旅客服务项目，但是民营航空公司的这种项目通常提供各种礼物作为奖励，而不是里程积累或其他优惠措施。　　航班频率：除了深圳航空公司之外，其他航空公司所提供的航班频率均不到每天一班，这让公务/商务客源感到很不习惯。下面的航线图是各民营航空公司在今年4月的总体航线网络，从上海和北京有着合理的覆盖范围，并且逐步增加了航线网络，特别在国内的西部地区。私营航空公司的航线网络：07年4月 资料来源：亚太航空中心私营航空公司——满足公务商务客源的需求 *只接收中国国内各银行的信用卡 # 非中航信的成员资料来源：亚太航空中心民营航空公司扫描　　我们将民营航空公司也分成两类：　　3A：民营航空公司　　3B：政府投资的航空公司3A：民营航空公司　　这部分包括了相对新近成立的航空公司——要么大部分要么100％是由私人控制。（其中包括深圳航空公司，去年深圳市政府通过拍卖出售了股份，私人投资集团收购了80％的股份。 资料来源：亚太航空中心春秋航空公司航线网络：07年7月 资料来源：亚太航空中心

资料来源：亚太航空中心均瑶航空公司航线网络：07年7月 资料来源：亚太航空中心 资料来源：亚太航空中心东星航空公司航线网络：07年7月 资料来源：亚太航空中心 资料来源：亚太航空中心奥凯航空公司航线网络：07年7月 资料来源：亚太航空中心 资料来源：亚太航空中心华夏航空公司航线网络：07年7月 资料来源：亚太航空中心 资料来源：亚太航空中心鹰联航空公司航线网络：07年7月 资料来源：亚太航空中心 资料来源：亚太航空中心3B : 政府新投资成立的航空公司 　　近几个月来，有几家新的航空公司在政府（或者国有控股公司）的支持下成立，当然，其中也含有部分私有资本。　　这些公司的宗旨是发展地区旅游业 —— 这种战略在其他方面的市场有时是有效的，但并不总是有效。 资料来源: 亚太航空中心 资料来源: 亚太航空中心 资料来源: 亚太航空中心 资料来源: 亚太航空中心第四组 —— 计划进入的新航空公司 　　至少还有将近10个民营航空承运人（包括3个货运航空公司）正准备进入这个市场，其中还有一个由美国Mesa航空集团和深圳航空合资的公司。 　　鲲鹏航空公司计划参与经营由西安机场始发的地区航线，与此同时，法兰克福机场在2007年4月协议参股西安机场24.5%的股份（详见《航空分析专家》2007年8月将推出的中国机场报告 ）。中国计划进入的新航空公司：2007年7月 资料来源: 亚太航空中心我们详细列出了其中7家公司的资料。 资料来源: 亚太航空中心 资料来源: 亚太航空中心 资料来源: 亚太航空中心 资料来源: 亚太航空中心 资料来源: 亚太航空中心 资料来源: 亚太航空中心 资料来源: 亚太航空中心民营航空公司发展前景：增长率应更高　　中国新成立的航空公司大多数都具有不确定性，每家公司都在寻找适合自己的市场定位。这间接反映了中国航空公司经营更为务实，部分是因为航空公司所有者和管理者的初衷和目标，部分也因为北京政府的政策也并非很清晰，而且也在演变进化中。　　中国没有一家航空公司是“纯粹”的低成本航空模式，仅仅春秋航空公司的经营模式最接近美国西南航空、瑞安航空和其他低成本航空公司的经营方式。　　有些航空公司在开始的时候希望能在中国复制低成本航空模式，由于在许多方面的中央集权，使得航空公司很难以价格为基础进行自由的市场竞争，这就促使其他新的加入者也要调整经营模式，重新修整业务定位。中国最先成立的民营航空公司——奥凯航空，很快采用了“更传统”的经营模式来度过最初建设阶段。正如奥凯航空总裁刘捷音所指的，将近80%的成本是航空公司无法控制的。 　　像春秋航空这样的航空公司曾经试图突破中央设立的价格框架限制，就曾被处以罚款。　　在国内航班经营上，中国航空业一直在中央集权控制管理之下，使得航空业的增长低于其实际潜力。按照中国经济每年增长8-10%的趋势，中国航空运输量呈双位数的增长也是必然的结果，但如果取消在运价、航线、购机和机场收费方面的限制，允许航油和分销系统方面引入竞争，中国航空运输量的增长还可以再多5-10%。 　　但是，这种局面在短期内还不可能有改善。在20世纪90年代中期曾经尝试过国内运输整体放松管制，结果带来航空公司利润大滑坡的灾难性后果，并造成本世纪初的航空集团整合。由此看来，北京政府未来还会继续维持中央集权控制。 　　不管哪种情况，可以明确的是，中国机场和空管设施的超负荷运转都难以承担目前行业迅猛增长所带来的压力。　　中央集权造成的弊端之一就是延误了真正的国内低成本航空公司的产生，也减缓了可以推动中国航空业成为更具竞争力的市场压力。　　本中心认为中国的民营航空公司在此大环境下将会处境艰难，并大部分只能服务于有限的市场，这种情况将维持至CAAC在2010年将国内航权的完全放松管制为止。然而，幸运的是，利好的市场环境将会让大部分的航空公司在2007年实现盈利。　　对政府来说，他们也面临一个两难境地。如果用全球标准来衡量，大部分的中国航空公司仍然是效率低下的，引入竞争可以促进效率提高，但也可能会破坏大航空公司的稳步发展。　　在此情况下，新进入的航空公司将不可避免地遇到并购和/或市场退出的问题。刚起步的这些航空公司通常没有太深厚的财力，一旦油价上涨就会面临困境。还好中国政府在2007年初四次降低燃油价格，最近一次是在7月初。尽管国际油价已经上涨40%，回到2007年1月79美元1桶的价位。　　民营航空公司间的合作开始与去年初，均瑶航空和奥凯航空（现由均瑶集团间接控股）正在寻求人员、航线、市场营销和管理人才方面进行共享。这种合作还没有到合作伙伴或并购的程度，有可能成为中国航空发展的下一阶段模式。其他航空公司发展前景　　中国主要航空公司2006年在财务上是个挑战之年。国航在2006年与新的合资伙伴国泰航空公司形成了新的权益与战略联盟。（两者同时荣获亚太航空中心颁发的最佳年度航空公司奖)。国航今年再次超越其他的竞争对手，抢占长期发展的优势。　　2007年整个航空业的收入形势较好，主要归结于政府降低了油价，但竞争仍然十分激烈。　　经济增长继续强劲将会进一步推动自由化和新航空公司的进入。这些因素以及国外的亚洲低成本航空公司持续进入将会带来国内业务的变化。　　在国际航空业务方面，中国的航空公司仍需要进一步加强。在像美国这样的主要市场上中国航空公司仍然没有把航权用足，主要是因为缺乏品牌认知和在国外市场上的产品分销能力。为了在短期内尽快改善市场地位，这就增大了各公司加入全球航空联盟的压力。　　第一个实现突破的公司是国航，国航和国泰的结盟有利于其加强国内枢纽运营。尽管这种混合的全球联盟形势最后结果尚未明朗（国泰属于寰宇一家，国航属于星空联盟），双方联合后力量非常明显增强了。　　2007-08年对中国航空业是个关键时期。2008奥林匹克运动会的效应是不言而喻的。随着国航与国泰的结盟而带来国际航线效率的提高，国航在中国大陆的枢纽运输能力也将远远超过国内市场的其他竞争对手。　　除了国外低成本航空公司的进入外，中国其他国内航空公司面临的竞争将会更加激烈。 短期来说，中国的航空公司将面临更大的挑战，但长期来说对各公司是有益的。 香港特别行政区的新航空公司新的机遇带来新的进入　　在香港和澳门特别行政区，新的航空公司正在浮出水面。其中一些是内地背景的，另一些或多或少是中性的新公司，正带动香港航空业进入一个渐进型自由化的航空市场。　　在香港，作为远程低成本航空公司之一的甘泉航空正在进入欧洲和北美的航空市场。而在澳门，非凡航空的战略则有所不同，主要是进入广东省市场和针对当地及全球的博彩客人。　　但是，澳门的航空体系受到澳门航空公司垄断的限制，所以尽管香港当地成本较高，对于新加入的航空公司来说，他们的前景却要更有利。　　在这种趋势下，两个先驱者是香港航空快运有限公司和香港航空公司(过去的中富航空公司), 两者都是海南航空集团旗下的成员(详见中国月报2007年7月的报道：海南航空集团分析)。香港航空快运有限公司: 中期变化　　香港航空业中最年轻的成员是香港航空快运有限公司。它是在香港著名商人何鸿燊所有的香港联合直升机有限公司（后来发展成为港联航空）基础上成立的，于2005年9月用76座的 EMB-170开始经营定期航线服务。 　　这家股东投资了1亿美元的公司，其战略是连接香港特别行政区和内地的二线城市的的商业团体。通过经营小型飞机，香港快运可以在港龙航空用A320和A330经营亏损的香港内地航线上实现盈利。 　　然而，香港快运仍然从开始经营起就陷入问题当中，首先是由于香港政府分配给它的航线大部分都已经由港龙航空在经营，15条航线中只有5条没有遇到竞争。 与港龙航空竞争不易　　虽然香港快运的运价比港龙航空低10-25%，但经营仍然很困难，特别是在杭州和宁波航线上。公司也曾经尝试经营广州航线，尽管他们在那里已经有自己一定的市场，但广州离香港只有20分钟的航程，2006年2月，其客座率甚至低于30%，只好撤出广州市场。　　为了经营多样化，避免过分依靠中国市场和商务市场，香港快运增加了一些旅游休闲航线，如每周两班飞泰国清迈，但效果也不佳。　　2006年中期，该公司已经亏损严重，于是做了一个彻底的战略转换。2006年8月，其45%的股份由海南航空集团收购。(详见中国月报2007年7月的报道：海南航空集团分析) 香港快运过去一直在港龙航空的业务覆盖下经营，现在他们已经宣布将开始发展自己的成功之路。飞机订购增长　　2006年9月，香港快运订购了5架B737-800, 12月租赁了一架，并在2007年1月接收了订单中的第一架飞机。其将原来的Embraers（巴西飞机）都处理掉，成为全B737的航空公司。目前机队有3家B737飞机，每架飞机有8座公务舱和156座经济舱。香港快运自香港始发的每周航班时刻 资料来源: 亚太航空中心和 OAGOAG2007年7月16日的数据　香港快运也增加了航班时刻，开始运营中国西安、成都和贵阳航线。 　作为一家在香港的航空公司，尽管仍面临着困难的未来，香港快运已经从所有权转换中得益。不过它的困境仍会随着国泰航空2006年9月收购港龙航空股份而加剧，因为在关键的内地市场上竞争对手将更加强大，而且港龙可以从转机客源中受益，而香港快运目前没有这种优势。　　与海南航空集团/大新华航空旗下的香港航空公司合并似乎可以作为未来发展的一个选择，并看来对两家公司都有利。然而复杂的股权结构（海南航空集团均只拥有两家公司45%的股份）和香港航空近期承诺购入空中客车机队将会使得这一选择充满疑问。香港航空在规划一条大胆的路　　香港航空公司 (HKA) 于2003年7月以中富航空的名义开始经营。经营初期，中富想和香港快运一样，用支线飞机来经营业务量不够支持大机型的中国商务城市。初期其机队为20架50座的CRJ-200。　　然而, 和竞争对手一样，中富航空发现这个业务规划没有可持续性。这个问题因为难以得到飞往内地的航权而加剧，不得不用这些高成本的机型去飞普吉和越南蚬港这样的休闲目的地。　　在用支线飞机经营亏损后，中富航空在2005年扩大了营业范围，签署谅解备忘录订购了30架B737-800和10架 B787。海南航空集团引领潮流　　这个亏损公司的未来，从现在开始和海南航空集团紧密联系在一起。海南航空最开始想持有70%的股份，但是这个想法受到限制，因为如果股权大部分掌握在一个非本地公司手里，会影响取得香港珍贵的航权。即使中富向海南航空湿租飞机都会带来管制方面的牵制。 　　最后，海南航空集团同意持有45%的股份, 交易于2006年5月达成。即使没有完全控股，海南航空无疑已取得该公司的话事权，中富航空于2006年11月更名为香港航空。 　　事实上，原任职海南航空购机部门的任卫东出任香港航空新董事长。这两家航空公司开始加大合作，包括提高航班衔接和代码共享。规模虽小，雄心很大　　香港航空为自己制定了宏伟的计划。和香港快运一样，它目前和港龙还不在一个竞争水平上，但是他的目标是将自己的机队规模扩张到比港龙还要大。香港航空 －每周航班 资料来源: 亚太航空中心和 OAGOAG 2007年7月16日的数据　　香港航空现有6架B737-800, 其中第6架在2007年3月引进，计划在2010年前达到40架飞机，到2008年飞往30个城市。自2007年1月以来，其已经增加飞行8个城市，并打算8月开航胡志明市。 　　这个公司2006年取得微利，当它2007年6月宣布订购30架 A320和20架A330以及1架空客企业公务机时震惊了民航界。它没有公布原来B737和B787飞机订单的最新情况，但极有可能这个波音订单已经被取消。　　香港航空雄心勃勃，在准备携手海南航空进入中国市场的同时，也准备经营飞往澳大利亚、中东和欧洲的远程航线。但是其能否成功还是一个巨大的疑问。结论: 艰巨的任务　　香港快运和香港航空两家公司将很快与一个强有力的对手国泰航空竞争，而国泰航空因为2006年9月的收购港龙航空和与国航签署合作协议，正变得更加强大。 　　香港航空经营远程航线的计划也似乎受到来自新成立远程低成本航空公司-香港甘泉航空的挑战，后者正继续增加B747飞机和更多航点。　　香港本地的空运市场无疑是巨大的，但是否巨大到可以容纳另一个全面服务的航空公司尚未可知。随着香港快运和香港航空的崛起（目前是独立的），海南航空集团的香港战略既有高风险，又有高潜在回报的可能性。从通常的逻辑看，两家公司合并或者至少是合作都将会使他们的经营更咄咄逼人，这也就为其共同的股东海南航空带来了大有可为的空间。

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