民营资本在民航领域成功“着陆” 前景可期

　　“非公经济36条”为民营资本　　敲开了市场准入大门　　随着民营经济发展环境的逐步宽松，民营资本的不断发展壮大，行业准入问题也越来越成为人们关注的焦点。2005年年初，国务院正式发布了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。《若干意见》规定：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”　　为贯彻落实《若干意见》，政府各有关部门，各省市区政府迅速做出反应，陆续出台了配合《若干意见》的实施意见和细则。其中，国家民航总局对民营资本在公共航空运输、通用航空、民用机场、空管系统、民航相关项目领域的市场准入等做出了明确规定。2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，《规定》放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年8月15日正式施行的《国内投资民用航空业规定(试行)》也明确表示，国有投资主体和非国有投资主体(包括集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人)可以单独或联合投资民用航空业，鼓励非国有投资主体参股民用运输机场，允许介入航油供给等业务。这意味着我国民航业的大门已彻底向民营资本开启。　　民营资本在　　民航领域成功“着陆”　　其实早在1994年，我国首次允许外商有条件地投资国内民航运输企业，次年9月，国际金融大鳄索罗斯就通过美国航空有限责任公司向海南航空认购了1亿多法人股，海南航空获得了2500万美元，也由此成为了中国境内惟一的中外合资航空公司。经过12年的持续健康发展，海南航空目前共拥有107架飞机，有遍布90多个城市的500多条航线，每周航班量超过3000个班次，在国内民航业仅次于三大国有民航公司，位居第四。除此之外，国有航空公司股东中也陆续出现了民间资本的身影。1997年东方航空公司上市，流通股占总股本的38.4%，其中境内A股占6.2%，H股占32.2%；2003年南方航空公司上市，流通股占总股本的49.7%，其中境内A股占22.86%，H股占26.84%；2006年国航上市，流通股占总股本的36.5%，其中境内A股占7.4%，H股占29.1%。　　长期以来，由于行业高度管制、航空公司门槛高，意欲涉足民航领域的国内民营资本多年渗透的结果也只是小比例参股地方航空公司、中小机场或航空服务公司，徘徊在航空运输核心地带的边缘，比起外资的待遇相差甚远。“非公经济36条”的出台，最终向这些民营资本伸出了橄榄枝。由于此前国际资本对海南航空的成功运作，这个高风险、高收益的行业备受民营企业的青睐。正如业内人士所预言的那样，民营投资的新航空企业像雨后春笋般地涌现出来。2005年3月11日，奥凯航空成功首飞，目前有两架飞机投入运营，至2006年6月份累计运输周转量达到6203万吨公里，运送旅客40.5万人，货物4700吨；同年7月18日，春秋航空实现首飞，目前有3架飞机投入运营，开通了13条航线，至2006年6月份累计运输周转量达到8126万吨公里，运送旅客70万人，货物4600万吨；同年7月26日，鹰联航空实现首飞，目前有4架飞机投入运营，开通了15条航线，至2006年6月份累计运输周转量达到5621万吨公里，运送旅客41万人，货物6600多吨；2006年5月19日，东星航空实现首飞，目前有两架飞机投入运营，开通了5条航线，至同年6月份累计运输周转量达到368万吨公里，运送旅客3.6万人，货物284吨。　　截至2006年10月，已有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空和深圳航空等14家民营航空公司已经拿到了民航总局“准生证”。最新数据显示，我国民营航空公司总共投入飞机39架，注册资本26亿元，其中民营航空公司共10架飞机。　　民营航空艰辛创业步履蹒跚 　　从已首飞的4家民营航空公司的表现来看，并不尽如人意，经营状况堪忧，负面消息不断：　　———中国民营航空首位职业经理人、首家获批组建的民营航空公司———鹰联航空CEO祝凯接到董事长李继宁下发的解聘书，被勒令离职。鹰联航空因投资人纠纷被起诉，公司账号被法院冻结。鹰联则将其6%的股份卖给了国有的四川航空公司。　　———首飞第一家的奥凯航空执行总裁隋明光跳槽到四川航空公司任副总裁，并带走了数名奥凯飞行员。股权交易方面，经过一年来的谈判，奥凯与全球最大货运航空公司韩国大韩航空的合作宣告中断。　　———采用了“旅游＋航空”模式的上海春秋航空，当时首航航班的199元特价票最为引人注目。然而承诺持续4周的烟台、南昌航线199元特价票，两天后就在国内主要航空公司的“封杀”下被迫取消，同时还取消了绵阳航线299元特价票。春秋航空精心打造的低成本概念就此夭折。　　———针对刚刚首飞并实行低折扣票价的东星航空，八大航空公司和几十个机票代理商发出4条联手应对东星的禁令：各代理点不准销售东星机票；不允许东星航空机票签转联程；各旅行社不允许帮东星订票；各景区驻汉办事处不得帮东星订票。东星的机票就在市场上马上销声匿迹了。　　其他并未上天的民营航空公司也遭遇到各种各样的问题：“由于股东经营问题发生变化不能继续筹建”，曾向民航总局申请筹建的昆仑国际航空有限公司，递交了撤销筹建的申请，从而成为首家“流产”的处于公示筹建过程中的民营航空公司；作为以货运业务为主的刚刚运营两个月的长城航空，突然发表声明宣布立即暂停运营，并把预订的货运订单转交给其他货运公司。　　持续亏损的奥凯、鹰联因客运业务一直未能盈利，已将目光投向盈利能力较高的货运业务；春秋航空虽有微薄盈利，但也遭遇过月亏200万元的惨痛经历；目前只有一架飞机上天的东星航空，刚刚实现首飞，盈利根本无从谈起。 　　民营航空的困境和问题　　由于民航业壁垒森严，航空业的“运营牌照”永远是稀缺资源，一旦能够获批起飞无疑是身价百倍。但从首飞的4家民营航空公司来看，却给人以捧着“金饭碗”还要饿肚子的感觉。的确，民营航空遭遇到了他们也始料未及的困境和问题，这不得不让人深思。这里既有政策配套方面的缺失，也有国有航空公司极力维持原有垄断局面和保护既得利益的排他情绪，又有民营航空先天不足和自身素质不高等因素。　　首先，大的政策环境无论是“非公经济36条”还是《国内投资民用航空业规定(试行)》，都已明确表示，鼓励非公有制企业投资民用航空业，但具体的如机场、油料、空管等各个环节的配套政策却迟迟未见出台，民营航空依然在飞机引进、飞行员流动、航线选择等方面受到诸多限制，致使运营成本居高不下。　　其次，几大国有航空公司为了维护其垄断格局，保护既得利益，不惜一切手段扼杀民营航空。几乎每家民营航空只要打出廉价牌就会遭到封杀。可见以往行政垄断的影响并未消散，在人们看来，几大国有航空公司更像一个“二政府”，针对民营航空公司的产品甚至具体交易进行干预，如指定民营航空公司推出的机票不得低于某个价位，强制民营航空公司服从他们所指定的交易规则，等等。在飞行员流动方面，2005年民航总局等五部委联合发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，将飞行员辞职应当负担的损害赔偿金范围限定在70万-210万元之间，这个价位是民营航空普遍可以接受的。然而至今国有航空公司开出的价码却远远高出这一数字，有的甚至提高到了1300万元的天价。　　再次，民营航空公司的资金匮乏，融资渠道不畅等先天不足也是造成民营航空无法摆脱困难的重要原因。以鹰联航空为例，截至2006年第三季度，累计欠缴民航基金和机场建设费3501万元。要在民航市场占有一席之地，没有20架以上的飞机难以形成规模竞争力。就目前的情况来看，虽然各民营航空公司在创业之初签下的飞机不在少数，但上天的飞机却很少，资金上存在巨大的缺口。由于经营惨淡，要让投资者拿出更多的钱去购买或租赁飞机显然困难重重，更谈不上上市融资。此外，民营航空选择的“廉价航空”策略在当前也不是明智之举。　　民营航空脱困之道　　业内人士都把民营航空公司比做“鲇鱼”，寓意其为搅动由国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面的一股力量，是解决质次价高、航班误点、效率低下等国有航空弊病的一剂良药。因此，若要民营航空走出困境，真正为中国的民用航空市场带来一股新鲜的空气，不仅需要政府有关部门切实的支持和帮助，同时也需要民营航空公司自身的不断探索和努力。　　第一，政府相关部门，尤其是民航管理部门应出台切实鼓励、支持民营航空做强、做大的配套措施，清理和废止与《若干意见》精神相悖的有关政策，尤其是在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、航线的自由选择等方面有条件、有步骤地向民营航空公司开放，使民营航空能够施展在成本控制等方面的长处，推动民航市场的充分竞争。　　第二，协调民营航空公司与国有航空公司的关系。当前的中国民航市场十分脆弱，国内的民航飞机加起来才800多架，国外就有100多架飞机等着到中国来飞，而一家联邦快递就有飞机600多架，单这一家公司就足以与我们进行抗衡，这么脆弱的市场难道还要眼睁睁地看着国内的航空公司持续内耗视而不见吗？笔者认为，民营航空企业和国有航空公司既是竞争关系，同时也应是合作关系，政府管理部门应在这方面做好协调工作。既要保证市场经济条件下的公平、充分竞争，又要合理分配航线资源，引导国有和民营的合作。比如，目前在国有航空尚未涉及到的民航支线领域，还存在不少运行空白。民营航空公司可以尝试弥补国有干线航空公司在支线运行上的不足。我国西部市场广阔，开发西部航线或许是民营航空与干线航空公司走出对立，迈向合作的契机。　　第三，做好民航飞行的宣传工作，要使广大消费群树立正确的航空安全意识。航空的安全程度与所有制性质无联系，民营航空公司既然是航空公司，在安全问题上与国有航空公司在管理上是一视同仁的，不会降低门槛。只有经过严格审核的航空公司，民航总局才会向其颁发《航空承运人运行合格证》，才能允许航空公司的飞机上天，这都是符合国际惯例的必须履行的程序。　　第四，“廉价航空”并非是一条死路，只有“廉价航空”的存在，才能打破多年来由国有航空垄断的市场局面。那么，“廉价航空”如何实现？如果民营航空能联合作战，将是节约成本的有效途径之一。众所周知，飞机购置是航空公司最大的开支，民营航空公司在飞机引进方面没有自主权，因此无法大规模采购以享受折扣优惠。2006年9月，一则“五大民营航空共谋结盟”的消息引起了业内人士的关注。有消息称，这5家民营公司达成一项初步协议，将在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，并最终成立一个松散型的联盟组织。此后的2007年2月，又有东海和华夏与前述5家公司为共同把民营航空做强聚在一起商讨大计。这无疑是民营航空走出困境，图谋发展的一种好的征兆，也为民营航空真正走向联合打下了一个好的基础。　　第五，保持机队单一机型、降低维护保养成本，也是民营航空在创业之初节约成本的有效途径之一。航空公司全部使用同一种机型，将大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。美国西南航空公司的“廉价策略”，连续创造了30多年盈利的骄人成绩，就得益于此。　　民营航空前景可期　　面对垄断行业的放开，实际上许多民营资本还在观望，它们迟迟不进入的根本原因不外乎是投资风险过大，盈利前景难以预料。这都源于垄断行业在历史上是政府高度管制，政策上的不确定性远远大于非垄断行业，对于身单力薄的民营资本来说，这种政策的变化很可能直接决定其能够继续生存。但是，从发达国家的经验可以看出，垄断领域的开放必然会带来市场的繁荣与资源的有效配置，从而带动整个国家的经济活力。民营资本进入民航领域的方式不仅仅是开办航空公司搞客货运，还可以参与机场建设、油料供给、飞行培训等多个领域，前景十分广阔。我们相信，随着市场准入政策的进一步落实以及各种配套措施的逐步出台，中国民营资本必将在垄断行业大有作为。　　———奥凯航空公司新闻发言人透露，2006年7-8月已连续两个月共实现盈利500万元以上；　　　　———东星航空宣布，自2006年5月东星首航以来，半年已经累计承运旅客25万人次，平均客座率达到82%，销售收入达到1.35亿元，实现利润630万元，实现了当年首航盈利；　　———春秋航空公司宣称，2006年1-12月以来，安全执行6713个航班，输送旅客113万人次，平均客座率为95.4%，总营收5.4亿元，盈利超过2000万元；　　———东海航空2006年9月19日货运首航深圳-上海； 　　———吉祥航空2006年9月25日首飞上海-长沙，成功“飞天”。　　我们姑且不论这3家公司对外宣称的盈利是否含有水分，也不论是否由于运输旺季等偶然因素造成盈利。这几条消息的潜台词告诉我们，民营航空的希望还在，民营资本并未因首战未捷而气馁，展现在民营企业面前的民用航空领域仍旧是一片广阔的蓝天。民营经济是市场经济的产物，它本身就具有优胜劣汰、适者生存的天性，因此它也必然能够在更加成熟的市场经济的大潮中劈波斩浪，迸发新的活力，谱写新的篇章。

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